Денис Орлов: Салон подержанных новинок

Фото: Денис Орлов

Фото: www.newspress.co.uk

Фото: Денис Орлов

Здорово покрасить машину в цвет лиловых клематисов, которыми затем украсить выставочный стенд. Так поступила компания Rolls-Royce со своим купе Wraith. Принимая комплименты, представители компании как бы невзначай замечали, что заказчик может выбрать из 44 тысяч цветовых комбинаций. Ни одна другая автомобильная компания не предлагает такого, даже Bentley.

Еще лучше устроить гостям настоящий вынос мозга, как сделала Audi. Ее павильон был оформлен как перевернутый мир: сверху вниз росли деревья, по улицам на потолке ездили машины… Предлагалось как бы взглянуть на автомобильную цивилизацию под неожиданным ракурсом. Через несколько проведенных в павильоне минут очень хотелось наружу, поскорее дотронуться ладонями до бренной земли.

И вообще, неплохо обрести здравый смысл. BMW вернулась к своему проверенному девизу Freude am fahren — «С удовольствием за рулем». По-немецки это звучит особенно сочно. Удачный девиз, придуманный в далеком 1965-м дюссельдорфским рекламным агентством Werbe+Gramm, настолько сросся с маркой, что многие недоумевали, зачем потребовалось менять его на какую-то постмодернистскую хренотень. Маркетологи с жиру бесятся?

Сегодня автомобильному миру не до жиру. Всеобщее помрачнение постигло этот лучший из миров. И не поймешь, то ли свинцовые тучи над Франкфуртом придавили собой участников и гостей выставки, то ли трусоватый оптимизм экономических сводок. Если кто и знал секрет выживания, как, скажем, компания Kia, то старательно скрывал его от остальных.

Одни стенды походили на покойницкую, другие — на дом престарелых, третьи — на психлечебницу. Какие еще метафоры потребны для красок? Mitsubishi спряталась в дальний угол за стенды учебных заведений, творцов авто-арта и страховых компаний. Стыдливо потупилась Mazda, в прошлом обязанная всемирной славой именно немецкому покупателю. Стенд Chevrolet напоминал одно из мимических выражений президента Джорджа Буша-младшего после очередной ослиной реплики. Citroen второй раз представлял концепт-кар с одним и тем же названием Cactus. Посетители, похоже, так и не поверили, что компания Peugeot способна на полноценную мировую премьеру, хотя хэтчбек 308 вполне достоин более заинтересованного к себе отношения. «Мы гибридные! Мы гибридные!» — тщетно взывали со стенда Toyota, не находя отклика у проходивших мимо журналистов. Не веселее было и у Volvo. Уже дважды шведско-китайская компания анонсирует смену стилистики своих моделей, однако вслед за эффектными концепт-карами почему-то не появляется эффектных серийных новинок.

Преждевременные премьеры наносят такой же урон индустрии, как преждевременные роды — матери и младенцу. Все эти анонсы, тизеры, утечки в СМИ, элитарные закрытые показы… Все компании без исключения делают это. Хотя убедительных доказательств эффективности подобных маркетинговых технологий нет. Напротив, они лишь усугубили экономические проблемы отрасли. Считается, что с их помощью завлекают покупателя, а на самом деле теряется интрига, уходит ощущение праздника от встречи с новым автомобилем. Беда в том, что перемен не предвидится. Чем крупнее компания, тем меньше надежды. Неповоротливость мышления каждого отдельного сотрудника, его нежелание нарушать установившийся порядок, боязнь за место суммируется в огромную массу корпоративной инерции. Дважды в год, в канун крупных европейских выставок, на потребителя накатывает волна этой бессмысленной активности.

Складывается ощущение, что этой деятельностью компании просто прикрывают неспособность создать по-настоящему добротный, желанный продукт. Представители индустрии настаивают, что даже самые распрекрасные автомобили без шумихи не продаются. Важно, чтобы сами верили в то, что говорят. Определяющие факторы при выборе машины не изменились: дизайн, надежность, цена. Пусть попробуют меня разубедить.

Фото: Денис Орлов

И конечно, нельзя чуть ли не каждый год обновлять модели. Из-за этого так стремительно обесцениваются купленные раньше машины. И воцаряется всеобщее отупение в дизайне, когда радиаторная решетка Infiniti становится похожей на радиаторную решетку Lexus. Не рождаются шедевры по разнарядке! По той же причине новинки терзаемы многочисленными «детскими болезнями». Многие не удается искоренить и до окончания выпуска данной модели.

Впрочем, даже у серого немало оттенков. Оценив общий подавленный настрой выставки, я с удвоенной энергией принялся искать ростки нового, красочного и хитроумного. Вот, скажем, юбилеи. Subaru продолжает отмечать 55-летие марки, легендарному спорткару Porsche 911 стукнуло 50, а почтенной британской компании Aston Martin — 100 лет. Отсалютовав юбилярам, я направился в павильон производителей комплектующих изделий. Доля собственно автомобильных заводов в производстве машин не так уж и велика, как может показаться. Современный автомобиль — конструктор из частей одна другой мельче. Блок цилиндров двигателя отливает одна компания, головку блока — другая, впускные патрубки поставляют одни, выпускные — другие, систему питания — третьи. Поверьте, им есть за что побороться на нынешней выставке!

Интересно сейчас в области автоматических коробок передач. Между производителями коробок развернулось настоящее противоборство за число передач. Писк сезона — девятиступенчатые «автоматы». Представители Mercedes-Benz — одной из немногих автомобильных компаний, самостоятельно разрабатывающих и выпускающих коробки передач, — невозмутимо говорят о 10 и даже 12 ступенях! «Просто пока в них нет необходимости»... Знаменитый германский производитель комплектующих ZF предлагает свою «девятиступку» уже с отбором крутящего момента на вторую пару ведущих колес. Хорошо, что в автомобиле все еще больше механического, чем маркетингового.

Но вот что любопытно: металл, главный тотем всех механиков в мире, поколеблен композитными материалами. И это не футуристические басни, а вполне осязаемая перспектива. Рессоры — из пластмассы, стойки подвески «Мак-Ферсон» — из углепластика, кузова опять же углепластиковые. «Прочнисты», спецы по материалам — остающиеся до поры в тени герои будущего. Но скоро к ним выстроятся очереди интервьюеров, как сегодня к дизайнерам. Потому как металл и углепластик ведут себя под нагрузкой совершенно по-разному. И это настолько увлекательно, что я даже пожалел, что частенько дремал на лекциях по сопромату — он у нас обычно шел первой парой.

А сколько познавательного среди силовых установок! В сказочки про светлое электрическое будущее мало кто поверил, однако лукавство политиков подтолкнуло инженеров к выработке действительно жизнеспособных решений. Например, Audi совместно с химическими компаниями построила в городе Верльте (Werlte) на севере Германии завод по производству так называемого e-gas. Это синтетический метан, получаемый при смешивании водорода с углекислым газом. Сначала методом электролиза воду расщепляют на кислород и водород (энергию для этого процесса дают ветряки или солнечные батареи), затем наступает черед метанизации, для которого используется та самая двуокись углерода, выбросы которой из автомобилей заставляют уменьшать экологически ангажированные политики.

На метане могут работать обычные двигатели внутреннего сгорания с минимальными переделками. Экспериментальный завод в Верльте производит 1000 тонн «и-газа» в год, связывая химическим образом 2800 т двуокиси углерода. Примерно то же делают 220 000 буковых деревьев в процессе фотосинтеза. Таким образом, открывается перспектива своеобразного «круговорота» углекислого газа в природе. Часть автомобилей сможет использовать для движения то, что другая часть будет продолжать выбрасывать в атмосферу. Впрочем, в этих условиях повысится интерес к такому бесценному природному ресурсу, как вода.

Но салон предлагал и более достижимое решение энергетических проблем — дизель-генераторы. Они прекрасно зарекомендовали себя на судах и локомотивах, а появлению их на автомобилях препятствовали цена и увеличение массы. Однако за эти годы автомобили и без всяких дизель-генераторов настолько вздорожали, что незначительная прибавка в цене пройдет незамеченной. А что до массы, то ее удастся компенсировать благодаря кузовам из углепластика, они весят втрое меньше стальных.

Появившись пока на моделях премиум-класса, комбинированные силовые установки постепенно пробираются в более широкие классы. За энергетические технологии в автомобильном мире разворачиваются настоящие войны: незадолго до открытия Франкфуртского автосалона BMW, запускающая в производство сразу два серийных электромобиля, извинилась перед французской компанией Bolloré за факт промышленного шпионажа.

Фото: Денис Орлов

Шпионят. Идеи любопытные предлагают. На стенде Smart играют в пляжный волейбол, на стенде Volvo угощают лучшим на выставке кофе, в павильоне Mercedes-Benz можно пройти сеанс массажа на сиденьях от нового S-класса. Ну чего вы все тут бродите с кислыми лицами?! — хотелось воскликнуть.

Увы, приходится признать, что поводов радоваться пока не больше, чем у родственников на похоронах. За оградой выставки остались проблемы, по понятным причинам здесь, внутри Frankfurter Messe, не афишируемые.

Всем известно, в Германии царит культ автомобиля. Это любовь по глубочайшему расчету. Каждый сборщик на конвейере обеспечивает занятостью еще шестерых граждан ФРГ в смежных отраслях — от лощеных журналистов до чумазых рабочих, протирающих светофоры. Осознание важности автомобиля, его связующей силы многие годы вселяло гордость и надежду в каждого. Но автомобиль в том виде, в каком он представлен сегодня, оборачивается для немцев мучительным бременем. Звучат оценки, что стагнация в отрасли продлится аж до 2020 года. Если ничего не изменить, все оставшиеся до этой красивой даты годы одним предстоит из последних сил продавать, а другим скрепя сердце покупать неоправданно дорогие, бессмысленно сложные и тошнотворно некрасивые современные машины. И с этой данностью предстоит жить.