Денис Орлов: Человек без настоящего

Его орлиный профиль, кажется, оставался невозмутим всегда. Происходившие в обществе процессы происходили, а Долматовский жил своими идеями. Чаще всего они отвергались, а если и воплощались в металл, то робко, с оглядкой — подобно тому, как рассказывались анекдоты про Хрущева и Брежнева. Анекдотов про Сталина по вполне понятным причинам страна не сочиняла, но Долматовский уже тогда со своими безумными замыслами носился и столь же отчаянно их отстаивал. Хотя был смысл поостеречься: его отца арестовали по обвинению в контрреволюционной деятельности и расстреляли.

Удивительная порода, надо сказать! У Долматовского был младший брат, известный на всю страну поэт. И тоже не гнулся, смотрел прямо. Прошел и через окружение, и через побег из плена, и в Берлине, вполне собой довольный, фотографировался на фоне дымящегося Рейхстага с бюстом Гитлера под мышкой. И на зависть всей армии шикарно ухаживал за известной фотессой Натальей Боде.

Между собой они пикировались. В обществе старший Долматовский иронически представлялся: «Брат поэта». Гордился он успехами брата? Завидовал ли? Не поверят, если напишу: нет. Однако в уютной однушке в Крылатском целый стеллаж был заставлен братскими произведениями — на самом видном месте.

Долматовский Юрий Ааронович выбрал иную стезю, чем Долматовский Евгений Ааронович. Он навсегда пропал в автомобилях — области, обладающей чарами, сравнимыми разве что со сладкоголосьем мифических сирен. Идеи придут позже, а в конце 1920-х будет «Автодор», сотрудничество с объединением «Жургаз», печатавшим журнал «За рулем». Сначала он рисовал автомобили, затем появились первые заметки, подписанные Ю.Д. или Юдол. Пример брата? Скорее, просто общие задатки. Вот только жалею, не спросил у него: умел ли рисовать брат?

Автомобиль к тому времени успел оформиться из нескладного подростка во вполне себе юношу (или девушку). Все первичные и вторичные признаки заняли свое место: спереди радиатор, за ним — двигатель с коробкой передач, дальше — пассажирский салон, под которым тянулся карданный вал к ведущему заднему мосту. Не станем обсуждать фасоны, но номенклатура деталей кузова в целом также сложилась — тут и крылья, и декоративная облицовка радиатора, и покатая металлическая крыша и даже крышка багажника. Об аэродинамике уже задумывались, как и о единстве стилистических решений. Словом, автомобиль ступил на эволюционный путь развития, который в долгосрочной перспективе должен был привести к его вымиранию (энтропия, и все такое). Вот и Долматовскому пришла в голову мысль, что на самом-то деле автомобиль вступил на порочный путь развития. На нее натолкнуло увлечение молодого советского государства копированием западной техники. Во всех областях энергично скупались лицензии, а где не продавали, там выкрадывались. Пролетарии, что сегодняшние «менагеры», сами ничего создать не могли, вот и перли. Прямо как сейчас. С автомобилями это выглядело более чем красноречиво: ГАЗ — Ford, АМО — Autocar, легковой ЗиС — Packard пополам с Buick, ЯГ, «яшка» — свой, потому и не едет. Для новой московской малолитражки в 1939 году прообразом тоже выбрали Ford, но вождь приказал, чтоб было похоже на Opel. А тех, кто не понял, посадил или снял с должности. Снял вождь народного комиссара среднего машиностроения Ивана Алексеевича Лихачева, своего любимчика. Потому и не посадил и не расстрелял, что любимчик.

Какой бы хорошей ни выходила копия, она оставалась только копией. При таком подходе отечественное автомобилестроение было обречено плестись в хвосте зарубежного. Что не устраивало Долматовского. Он тогда работал в отделе главного конструктора Московского автозавода имени Сталина (ЗиС), куда вернули проштрафившегося «Ваньку-Лихача».

Начиналась работа над правительственным ЗиСом нового поколения, и Долматовский со товарищи предложили отказаться от подражания, а, оценив и предвосхитив тенденции, создать собственную конструкцию. Директор Лихачев публично обозвал энтузиастов фантазерами (и матерно) и запретил им отвлекаться от насущных потребностей завода. По-своему директор был прав: дел на заводе невпроворот, на носу большая победоносная война. Не до фантазий! Но он не знал Долматовского.

Шестеро конструкторов-энтузиастов оформили идеи в красочный акварельный альбом (сегодня сказали бы: подготовили презентацию) и послали его в Городской комитет партии. Сам ли Долматовский придумал, брат ли подсказал, а, может, мрачные события в ночь на 28 марта 1938 года у них дома, на Гоголевском бульваре, когда увели отца, — этого уже не установить.

Однако демарш превзошел все ожидания. Сначала энтузиастов пригласили к секретарю горкома, затем, уже с Лихачевым, вызвали в наркомат. Это была встреча людей, тихо ненавидящих друг друга. Нового наркома и Лихачева, Лихачева и Долматовского. Однако итогом стала проблемная статья в газете «Правда» и приказ по заводу о создании бюро перспективного проектирования. Газета вышла 12 июня 1941 года, приказ был подписан 21 июня 1941 года. Назавтра старания Долматовского утратили всякий смысл.

При любом строе выскочек не любят. Однако, к чести Лихачева надо заметить, никого из шестерки бунтарей он не выжил с завода. Долматовскому пришлось уволиться, да. После того как он погубил любимый лихачевский Packard по дороге в эвакуацию. Таков был характер у Лихачева: по делу был отходчив, хотя и материл, и даже пистолетом тыкал, а из-за бытовой мелочи, красивой цацки, мог бесповоротно невзлюбить человека.

На новом месте, в Научно-исследовательском автотракторном институте (НАТИ) Долматовский стал ближе к воплощению задуманного. Он напомнил руководству о никем не отмененных довоенных приказах, и в 1949 году получил добро на постройку экспериментального легкового автомобиля вагонной компоновки с силовой установкой, размещенной сзади, у ведущих колес. В этом, собственно, и заключалась идея. Такое расположение, или компоновка, позволяло либо сделать пассажирский салон вместительнее, либо уменьшить габариты, либо воспользоваться и той, и другой преференцией одновременно. Долматовский чертил смелые графики — «экстраполировал» — доказывая, что автомобиль должен развиваться именно в этом направлении. Полезный объем кузова увеличивается, центр масс опускается к дороге, колеса уменьшаются в диаметре... теперь остается только поменять салон с силовым агрегатом местами, и… Инженеры отрасли поднимали фантазера на смех: «Долматовский предлагает отказаться от колес!»

Зерно истины в этих насмешках имелось. Испытав свой НАМИ-013, и Долматовский убедился, что далеко не все так, как он представлял. Двигатель и тормоза, отлученные от набегающего потока воздуха, неистово грелись. Водитель, пересаженный в передний свес кузова, раскачивал его своей массой, да так, что иногда машина чиркала буфером за дорогу!

Но это было захватывающе — идти вопреки, балансировать в смутном потоке эволюции, нести автомобильную ересь. Окажись он секретным физиком или конструктором танков, его, несомненно, поддержали бы. Но автомобилестроение финансировалось по остаточному принципу, а вот косности и иждивенчества ума в нем хватало. Начальство желало ездить на машинах как на Западе!

Один против неповоротливого механизма советской автомобильной промышленности. И Долматовский вспомнил о проверенном методе — письмах в инстанции. Он доказывал и пробивал. Нет, конечно, не так примитивно. Среди щедрот, ниспосланных ему природой, оказалось и умение заражать других своими идеями. Среди «зараженных» оказался, например, Федор Александрович Реппих, заместитель главного конструктора Ирбитского мотоциклетного завода. Благодаря Реппиху мечта Долматовского обрела очередной шанс. Здесь надо объяснить один нюанс. Реппих был, так сказать, из «другого департамента». Там исторически главные конструкторы ведали основной продукцией, а заместители — ширпотребом. Однако и на то, и на другое всегда выделялись немалые средства. Ирбитский завод мечтал развязаться с этими треклятыми мотоциклами, и тут требовалась какая-то сногсшибательная идея. Военные говорили: не желаете делать мотоцикл — выпускайте транспортер переднего края. Легкий, низкий, всепролазный. И тут Реппих наткнулся в одном популярном журнале на рисунки фантастических автомобилей Долматовского.

Что советская печать — прекрасное подспорье в борьбе с чиновниками из Минавтопрома, Долматовский просек быстро. Действует! Реппих, вот, примчался с горящими глазами. Военные потом спросят: а где обещанный транспортер? Долматовскому придется спешно делать и транспортер — нате, получайте. Главное, в гараже института к тому времени уже стояла миниатюрная, ладная, инопланетная «Белка». Компактный автомобиль вагонной компоновки с двигателем от мотоцикла. На дворе был 1955 год. Страна жила предчувствием космоса. И хотя даже Королев еще не ведал ни о Белке, ни о Стрелке («Белка», потому что Ирбит — старинная пушная столица Урала), с названием Долматовский и Реппих попали в десятку.

Казалось, вот начнется и производство. И тут все пошло наперекосяк. У «Белки» всплыло немало недостатков. Наспех скроенный транспортер военные забраковали, и у Долматовского тему отобрали. Зато руководству приглянулся итальянский Fiat-600, и массовый малолитражный автомобиль постановили скроить по его образцу. У Долматовского не осталось доводов в защиту своей идеи: по злой иронии, у «фиатика» силовой агрегат тоже размещался сзади. «Что возмущаетесь? Мы же учли ваши рекомендации?» — отвечали ему. Внезапно вокруг него выросла стена. Угрюмая, словно поток автомобилей на московских улицах. Лица мелькали, как однообразные серые уродцы, нелепо вознесенные над дорогой на огромных пухлых колесах. Они все жили вчерашним днем, и были этим самым вчерашним.

Спасала публицистика. Долматовский рассказывал об автомобиле детям — просто, доходчиво и очень увлекательно. У него было братское перо. Оглашу крамольную мысль: не окажись этого, сегодня никто о Долматовском и не вспомнил бы. Недаром так много внимания автомобильные компании уделяют саморекламе. То, чем занимался Долматовский параллельно с основной деятельностью, занимался и осознанно, и во многом вынужденно, на новоязе именуется словом «пиариться». У этого занятия есть и негативная сторона: постепенно другие участники проектов забывались, а на первый план выступало имя одного Долматовского. Впрочем, не мне судить, заслуженно ли. Одно, безусловно, оправдывает Долматовского: его личной выгодой во всех случаях являлась идея.

И тут забрезжил еще один лучик надежды: на ВДНХ, за помпезными павильонами в апреле 1962 года открывают Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики! Хрущев догоняет Америку. Вот где легко будет творить разумное, доброе, вечное (любимый оборотец Долматовского: «разумный автомобильчик»). В инженерных кругах институт ВНИИТЭ являлся своего рода допустимой фрондой. Так или иначе, рано или поздно, для ограниченного круга или для широких масс трудящихся светлое будущее все же потребуется. Это власти осознавали.

Долматовский представил это будущее в виде ПТ — «Перспективного такси». (Невольно вспоминаются Стругацкие, у них тоже мелькают всякие «наукоемкие» сокращения.) Это была действительно красивая машина. Британский журнал The Motor назвал ее «возможно, самым современным такси в мире». Рациональные взгляды Долматовского (он возглавил отдел транспортных средств ВНИИТЭ) раскрылись во всем великолепии. Это вам не «Волга»! В салон легко вкатывалась детская коляска, притом что машина была компактнее «Волги».

Наученный опытом, теперь Долматовский действовал на опережение. Появлению ПТ сопутствовала ударная кампания в советской (и не только) печати. Ведь как бывает. Эффектная иллюстрация во многом решает, пойдет заметка или нет. А тут вот она, машина — снимайте! Дополнительным аргументом служила коробка конфет или плитка шоколада, плюс врожденная импозантность ходатая. Перед этим орлиным профилем, обходительным обращением и безупречно повязанным галстуком открывались двери редакционных кабинетов. Почему-то именно в советских редакциях женщинам остро не хватало внимания. Впрочем, это был всего лишь один из многих дефицитов того времени.

Чего не учел Долматовский в этот раз? Отрываясь от реалий, он совсем отказывался учитывать их. Бескомпромиссность — слабое подспорье в борьбе. Если бы он построил ПТ на агрегатах «Волги», таксерская «Волга» пала бы. Но использовали агрегаты «Москвича», завода, едва тянувшего собственный план. Даже если в министерстве сидели суперпрогрессивные и сверхсветлые головы, никто не выделил бы проекту ПТ лишних фондов.

Чем больше Долматовский шел против укоренившихся в автомобилестроении взглядов, тем шире становился известен. Долматовский добился того, что оказалось не под силу советским автозаводам: его заметили и зауважали на Западе. В 1962 году в Москве, в парке Сокольники, состоялась грандиозная выставка итальянской промышленности. На ней экспонировался удивительной красоты макет автомобиля Ghia Selene. Кузовщики из ателье Ghia к тому времени успели выполнить ряд заказов по просьбе заводов стран соцлагеря. И целились в самого жирного, как им казалось, советского заказчика. Выставка завершилась, и главный конструктор Ghia Луиджи Сегре… подарил Selene Долматовскому «в знак единства технических идей и дружбы». Вот к чему приводит излишняя коммуникабельность, все эти письма и газетные заметки! Ладно, полноценный автомобиль (большинство итальянских концепт-каров именно такими и строились). Тогда можно каждый день ездить на нем на работу, проверять справедливость родственных идей. Однако Selene представляла собой именно макет — оболочку на колесах. Ни НАМИ, ни ВНИИТЭ не желали обременять себя свалившимся с итальянских небес даром. И хорошо, Selene принял Политехнический музей — и сохранил. Ни НАМИ-013, ни «Белки», ни такси ПТ, ни «Макси» не сберегли. Так что судить о том, в каком направлении заглядывал Долматовский, мы можем весьма опосредованно.

Его экстраполяции уводили далеко по линии эволюции автомобиля. Интересно, доходил ли он в своих расчетах до выводов, что все это маразматически-серое вокруг рано или поздно рухнет? Долматовский всегда старался жить, словно дефицита, серости, коммунистического маразма и прочего вокруг не существовало. Наверное, из него ничего не получилось бы, думай он иначе. Он никогда не жил настоящим. Настоящему дизайнеру настоящее не интересно.