Инъекция романтики. Прошлое и будущее «кадиллака»

Я летел за романтикой. Мне грезились красотки с томным взором и прическами а-ля гарсон, лиловые услужливые бои в белых перчатках у дверей первоклассных отелей, парочки, до исступления выплясывающие чарльстон... Флер скоротечной безумной эпохи между двумя мировыми войнами.

Сан-Себастьян звучит не хуже Биаррица и Нассау. Намечавшаяся пробная поездка на новом Cadillac CT6 вписывалась в картину идеально, ведь это в большей степени романтический образ, нежели машина. Это салон «кадиллака» обкуривала сигаретами Lucky Strike Марлен Дитрих. Шофера она наряжала в костюм с норковым воротником и двумя «кольтами» 45-го калибра, сама же предпочитала брючные костюмы мужского покроя. У нее с подружкой, актрисой Джоан Кроуфорд были одинаковые шестнадцатицилиндровые Cadillac «Флитвуд номер 5525». На «кадиллаках» ездил Голливуд, гангстеры и темнокожие джазмены, и этот образ шлифовался десятилетиями. Блеск Cadillac — это еще и заслуга главного дизайнера (или, как тогда говорили, шеф-стилиста) General Motors Харли Джефферсона Эрла. Он оказался первым, кто увидел в автомобиле не инкрустированный комод на колесах, а именно образ. В значительной мере тому поспособствовал Голливуд, откуда родом Харли Эрл.

Лоуренс Фишер, только что занявший кресло президента Cadillac, начал без предисловий: «Мистер Эрл, согласились бы вы переехать в Детройт, чтобы создавать кузова для Cadillac?»

Его отец держал экипажную фабрику на Сауф-Мэйн-стрит в Лос-Анджелесе. Юный Харли спешил после уроков в отцовскую контору в надежде хоть одним глазком узреть кого-нибудь из заказчиков — кумиров «Великого немого». И однажды, набравшись смелости, показал собственноручно сотворенные эскизы самому Роско Арбаклю! «Толстяк» Арбакль, чьим советам внимал Чарли Чаплин, прославился чудачествами как на экране, так и в жизни. В шутку ли, всерьез, комик отвалил юному дарованию за проект неслыханные $28 000. В те годы это цена шести «кадиллаков». И завертелось…

Однажды в дверях старой конторы, где уже не было отца, к тому времени бросившего семью и продавшего дело, появился дорого одетый господин совсем не голливудского разлива. Лоуренс Фишер, только что занявший кресло президента Cadillac, начал без предисловий: «Мистер Эрл, согласились бы вы переехать в Детройт, чтобы создавать кузова для Cadillac?»

Выполнив свой первый проект на новом месте с оглядкой на довольно приземленные вкусы руководства — автомобиль La Salle смахивал на французскую автомобильную жемчужину Hispana-Suiza, — Эрл для себя решил, что поступает так первый и последний раз. Пусть даже между ним и боссами развернется война, он сам будет определять, как должен выглядеть продукт корпорации. Знал бы Эрл, что с его легкой руки эта война продолжается во всех автомобильных компаниях мира по сей день...

Фото: Library of Congress

Фото: General Motors Archive

Флер ушедшей эпохи: реклама Cadillac Fleetwood V-16 Town Cabriolet 1933 года

Фото: US Air Force

Фото: Collection of The Henry Ford

Харли Эрл возглавил созданный в 1927 году «Отдел эстетики и цвета» корпорации General Motors — первую в мире студию промышленного дизайна. К слову, у Packard и Chrysler отделы дизайна появятся спустя пять лет, а у Ford и вовсе через семь.

Детройт в те времена представлял собой довольно унылое зрелище. На весь город — всего одна приличная гостиница, по странному совпадению называвшаяся Cadillac. Харли Эрл словно не замечал угрюмых лиц вокруг, копоти на окнах и маслянистых луж под ногами: в этом скопище зануд-инженеров и скряг-бизнесменов Голливудом был он сам.

Мало кто задумывался, что это всего лишь защитная реакция человека, оставшегося наедине с гигантской корпоративной машиной. Маскировавшего своей манерой горе от потери сына и свою нескладную полноватую фигуру. Стать белой вороной, притчей во языцех, еще больше возвысить свои немалые метр девяносто пять! Эрл надевал розовые сорочки к светло-голубым, «с отливом», костюмам. Обожал кричащие галстуки.

Ходили легенды о деспотизме Эрла. Он вел себя с подчиненными так, словно это рабы на плантациях Юга. Только вместо хлопковых коробочек — ватман и пластилин. Дизайнеры обращались к Эрлу не иначе как «мастаэрл», в трепете проглатывая паузы и сливая воедино звуки.

Он мог уволить сотрудника лишь потому, что тот надел более пестрый галстук. Поговаривали, отказывал в вакансии дизайнерам выше его ростом…

Кто стоически терпел его тиранство, так это женщины: Эрл стал «феминизатором» промышленного дизайна.

Первые кили появились на «кадиллаках» в 1948 году. Cadillac Series 62 Sedan 1949 модельного года на Горьковском автозаводе

Фото: General Motors Archive

Фото: General Motors Archive

Фото: архив автора

Фото: Collection of The Henry Ford

Фото: архив автора

Эрл превратит автомобиль в предмет мечтаний. Прототипы, создаваемые под его руководством во всех отделениях General Motors, так и назывались — dream-cars.

Фантазия Эрла была неистощима. В начале 1950-х он придумал шоу «Моторама». Автомобили должны были вращаться на подиумах в лучах софитов, а вокруг — прохаживаться фотомодели в шикарных нарядах. Арендовали банкетный зал фешенебельной гостиницы «Уолдорф-Астория» на Пятой авеню в Нью-Йорке. Этот отель выбрали еще и потому, что под ним находилась железнодорожная станция, о существовании которой мало кто догадывался. Ее использовали для особо важных постояльцев, вроде президента Рузвельта. На бронированном лимузине Рузвельта вывозили из вагона на перрон, с него машина заезжала в лифт и поднималась прямо в гараж отеля.

На подземную станцию «Уолдорф-Астории» можно было незаметно подать состав с секретными «автомобилями мечты». Шоу ставилось с поистине голливудским или — коль уж события развивались в Нью-Йорке — бродвейским размахом. Тысячи людей выстраивались в очередь на спектакль с автомобилями в главных ролях. Искрящимся конфетти из-под сводов зала сыпались восторженные комментарии Терла Равенскрофта, чьим голосом разговаривали персонажи Диснея. Модели демонстрировали наряды от лучших модельеров. По паркету скользил таинственный Князь чар — опереточный любодей в смокинге, цилиндре и золотой маске, и порхала хрупкая фея, вмиг превращающаяся в сверкающую фурию. И вновь из-под сводов лилось в уши обывателей гипнотическое: «Завтра, завтра, сбудутся мечты…»

Положа руку на сердце, чтобы разрушить сложившийся образ, корпорация General Motors приложила все усилия еще на исходе ХХ века

Сбывались мечты спустя пару лет в куда более сдержанной форме. Эрл выдвинул концепцию «динамического износа», когда скорая перемена фасонов заставляла людей отказываться от своих вполне еще годных машин в пользу новых — еще более вычурных.

Положа руку на сердце, чтобы разрушить сложившийся образ, корпорация General Motors приложила все усилия еще на исходе ХХ века. Выходец из британских кирпичных пригородов дизайнер Саймон Кокс обрубил величественные обводы Cadillac топором. Свою лепту внесли отдел по сокращению производственных издержек и объединенные профсоюзы. Голливуд пересел сначала в «лексусы», а затем в природолюбивые Toyota Prius и Tesla. Возрождать большие седаны Cadillac в таких условиях дело едва ли не безнадежное.

Я гнал прочь подобные мысли. Тем более шоу-кар Cadillac Escala выглядел восхитительно, а одноклассник главного дизайнера Lada Стивена Маттина, бедфордширец Уэрд был весьма убедителен. К тому же после пятидесяти нормальному мужчине просто необходима инъекция романтики.

Фото: Денис Орлов

Фото: Дмитрий Макаров/Cadillac

Фото: Дмитрий Макаров/Cadillac

Фото: Денис Орлов

Действительно, на Бискайском побережье на нас обращали внимание не только потому, что российские номерные знаки самые крупные в мире. Вороные и жемчужные Cadillac CT6 неслись к цели, словно у них действительно выросли крылья. И донесли до отеля в Сан-Себастьяне, оказавшегося именно таким, как представлялось, из романов Фицджеральда. Старым, с традициями, с Пласидо Доминго в баре и черной икрой на завтрак. У парадного входа в отель «си-ти-шестые» замерли пришельцами из прошлого.

Конечно, я мог поделиться своими сомнениями с новым гендиректором российского офиса Cadillac Хектором Вильяриалом. Нас представили по пути в Сан-Себастьян. Рейс задерживался, и постепенно начала проходить скованность в общении, естественная для прежде незнакомых людей. Окончательно лед растаял на следующий день, когда мы добрались до промежуточной точки пробега — главного автомобильного инжинирингового центра Басконии AIC. Человек, нареченный именем троянского героя, внимал объяснениям сотрудника центра столь же зачарованно, как и я. Инженерная душа! Мы с Хектором примерно погодки, в институтах нам преподавали примерно одно и то же. Поэтому, насколько жизнь ушла вперед, осознавалось тоже одинаково.

Вообще, баски и автомобили плохо рифмуются в моей голове. С футболом — лучше. Не считая, конечно, участия двух наших «Руссо-Балтов С24–30» в ралли «Сан-Себастьян» в сентябре 1912 года. Заняли, между прочим, второе и третье места в своем классе. А тут оказывается, 23% валового внутреннего продукта Страны басков приходится на автомобилестроение! Хорошая преамбула к тест-драйву.

Фото: Дмитрий Макаров/Cadillac

Фото: Дмитрий Макаров/Cadillac

Фото: Дмитрий Макаров/Cadillac

Фото: Дмитрий Макаров/Cadillac

Фото: Дмитрий Макаров/Cadillac

И напрасно думают, что технологии плохо сочетаются с романтикой. Какая симпатичная басконка заведовала стендом, где конструкторы оценивают настройки шасси автомобиля при работе в различных дорожных условиях!

Хотя шасси Cadillac CT6 настраивали и не здесь, настроено дай боже.

Прежде всего, оно полноуправляемое. Задние колеса тоже способны поворачивать. Правда, в отличие от передних, всего на 4 градуса в каждую сторону. Не то чтобы задние рулят передними, но они работают с ними в унисон, направляя хищный зазубренный нос CT6 по ветру. Особенно на затяжных кривых, когда центробежная сила норовит вытолкнуть автомобиль наружу виража. CT6 проходит повороты безукоризненно, а подвес­ка Magnetic Ride Control с переменной жесткостью амортизаторов не дает кузову накреняться. Сам кузов — едва ли не самый жесткий среди конкурентов — представляет собой стале-алюминиевый микст в пропорции 38 к 62.

Управляемые задние колеса настроены так, что на скорости до 36 км/ч поворачивают в противоположную от передних сторону (что уменьшает диаметр разворота почти на метр, с 12,2 (у модификации без системы Active Rear Steer) до 11,3 м. То есть владельцу CT6 не придется елозить туда-сюда по асфальту под испепеляющими взглядами других участников движения. Опция недешевая, но и не лишняя, учитывая, что CT6 настоящий исполин на фоне заявленных конкурентов: 5,2 м от бампера до бампера. То есть он длиннее Mercedes-Benz S-класса и при этом маневреннее.

Зеркало заднего обзора легким движением руки превращается... в телевизор!

На больших скоростях важнее курсовая устойчивость, и задний рулевой механизм начинает доворачивать колеса синфазно с передними. Первоклассная система!

Не менее интересны и новшества в салоне. Зеркало заднего обзора легким движением руки превращается... в телевизор! Совмещение оптического и электронного удалось на славу. В режиме дисплея «картинка» поступает от видеокамеры заднего обзора. Изображение отличается широким углом охвата, высокой четкостью и транслируется без малейшего запаздывания.

Внутри очень тихо. Трехслойное остекление плюс активное шумоподавление. Микрофоны улавливают уровень шума в салоне, а аудиосистема генерирует и воспроизводит сигналы той же амплитуды в противофазе. В наиболее дорогой комплектации Platinum автомобиль оснащен аудиосистемой Bose Panaray с 36 динамиками. Когда узнаешь, что в подголовник твоего сиденья встроено целых четыре динамика... на такое и у Харли Эрла не хватило бы фантазии!

Список всего, чем славен CT6, внушителен. Причем все старательно распределено всего по двум пакетам комплектаций, Luxury и Platinum. При одном варианте силового агрегата: 3,6-литровом V6 мощностью 345 л. с. в сочетании с автоматической 8-диапазонной коробкой передач. Услышав такое, я откровенно приуныл: где же классика жанра, V8? А нету! Даже в США, где для CT6 предлагаются и другие двигатели.

Традиционно дилер зарабатывал, уговаривая клиента привинтить к покупке еще что-то. Перечень дополнительного оборудования любого американского автомобиля читался словно меню мишленовского ресторана. Здесь же в конфигураторе сухо и не совсем по-русски: «Дополнительные опции отсутствуют». Возможно, российскому офису Cadillac известен какой-то особый, отличный от конкурентов план по завоеванию рынка.

Фото: Дмитрий Макаров/Cadillac

Фото: Дмитрий Макаров/Cadillac

Фото: Денис Орлов

Фото: Денис Орлов

Фото: Дмитрий Макаров/Cadillac

Понимай я что-нибудь в маркетинге, за ужином обязательно вступил бы в дискуссию с Хектором. А так... Ну объясните, пожалуйста, почему далеко не крупный мужчина, усевшись на заднее сиденье, упирается лбом в непонятную горбину на потолке? (То есть, конечно, понятную: выступ прикрывает полость, куда прячется стекло панорамной крыши.) Неясно другое: что помешало придать потолку форму, подобающую автомобилю такого размаха? Интересно, что в баскской эускаре, считающейся одним из праязыков мира, слово «потолок» — «сабай» — дословно означает «свод пещеры». Вот так, на шикарных кожаных сиденьях с встроенными массажерами, с шикарной «музыкой», с изощренными системами безопасности, на полноприводном полноуправляемом шасси — и в «пещере»! Поездка на CT6 пассажиром порождает далеко не романтичное ощущение стесненности, словно путешествуешь с тещей.

Вспоминая уверения Малкольма Уэрда о том, что отныне в компании уделяется повышенное внимание качеству отделочных материалов и подгонке панелей, я оглядывал интерьер CT6 с особой придирчивостью. Отчего глава российского Cadillac господин Вильяриал сразу погрустнел: «Вы, Денис, слишком требовательны к нам!» Согласен. Мне можно, я не клиент Cadillac.