Автопроизводители приготовили на следующий год массу новинок. Самые интересные, на наш взгляд, те, что находятся в престижном, верхнем эшелоне мирового авторынка. Пришло время с ними познакомиться
BMW X7
Фото: BMW
Фото: BMW
Фото: BMW
Фото: BMW
Немцы из BMW давно хотели сделать большой серийный кроссовер. Запрягали долго, с середины 2000-х годов, и понятно почему: не их профиль. Они же профессионалы в деле «удовольствия за рулем», их приоритет — спортивные быстрые автомобили. Однако что поделать, рынок заставляет, спрос, конъюнктура. Обидно сдаваться без боя и отдавать свою долю в нише, которую безнаказанно оккупировали Mercedes и Range Rover. В 2017 году баварцы, наконец, нашли нужную модульную платформу CLAR — на ней же собран современный кроссовер X5, — сначала построили на ней странный прототип Concept X7 iPerformance, а в ноябре 2018-го предъявили миру уже живую и красивую серийную версию X7 на автосалоне в Лос-Анджелесе.
Это действительно большой автомобиль, достигающий в длину более пяти метров, а в ширину два. Длинный и широкий, внушающий уважение, зависть и страх: жутко увидеть эти раздутые хромированные ноздри в зеркалах заднего вида! Но надо отдать должное: дизайн выполнен в корпоративном стиле, не придерешься, сразу понятно, что это BMW.
Конечно, это абсолютно новая машина. Но, по большому счету, ее отличия от X5 минимальны. Она чуть длиннее. Это раз. У нее по-другому оформлен салон. Это два. И у нее есть третий ряд сидений. Это три… Вот практически и все. Для удобства, кстати, дверь багажного отделения сделали двустворчатой, и обе створки открываются с кнопки.
На передней панели два 12-дюймовых экрана, один из которых выполняет функцию комбинации приборов, а второй предоставляет доступ к управлению мультимедийной системой.
В России у X7 три мотора: бензиновый 3-литровый, мощностью 340 л. с., и два также 3-литровых дизеля — 249 и 400 л. с. соответственно. Особая фишка: при необходимости клиренс автомобиля можно увеличить на 8 см. Просто нажать кнопку на панели, и все. Зачем? Мы в России, забыли? И для пущей надежности можно за дополнительную плату заказать к своему автомобилю так называемый внедорожный пакет — электронную систему управления приводом.
BMW 3-й серии
Фото: BMW
Фото: BMW
Фото: BMW
Фото: BMW
Она, как и все новые BMW, сделана на платформе CLAR. И это самый настоящий BMW, спортивный седан, ожидаемое драйверское авто, способное доставить удовольствие. В новом поколении кузов стал гораздо жестче, и у «трешки» по этому поводу ожидаемо появилась своя собственная подвеска, абсолютно инновационная, в которой ничего не осталось даже от «тройки» предыдущего поколения. Впрочем, конструкция подвески одна, а настройки ее разные, в зависимости от комплектации автомобиля. А вот что касается дизайна, то выглядит машина соответственно классу, весьма компактно, несмотря на плюс в длине на 8 см. С «пятеркой» не спутаешь. Основные перемены связаны с дизайном фар и решетки радиатора — головная оптика получила новый рисунок с небольшим выступом на нижней кромке, а ноздри стали крупнее и срослись между собой.
Интерьер полностью другой. Хотя архитектура панелей узнаваема: внутри все очень похоже и на X5, и на X7, и даже на родстер Z4. В базовой комплектации «трешка» оснащается классическими как бы аналоговыми приборами с 5,7-дюймовым цветным дисплеем и мультимедийной системой iDrive с 8,8-дюймовым экраном. Дорогие версии получили виртуальную комбинацию приборов диагональю 12,3 дюйма и основной экран размером 10,25 дюйма. Забавно, что в электронной приборной панели стрелки спидометра и тахометра бегут навстречу друг другу, и к этому придется привыкать. Продвинутый информационно-развлекательный комплекс, основанный на операционной системе BMW OS 7.0, управляется не только сенсорным способом или с помощью специального контроллера, но и голосом. Кроме уже упомянутого оборудования в арсенале седана BMW присутствуют фоновая подсветка салона, трехзонный климат-контроль, обогрев обоих рядов сидений, электропривод регулировки и вентиляция передних кресел, проекционный экран, панорамная крыша, электропривод крышки багажника с функцией бесконтактного открывания, 464-ваттная акустика Harman Kardon с 16 динамиками. В списке систем-ассистентов значатся автоматическое торможение с обнаружением пешеходов и велосипедистов, адаптивный круиз-контроль, слежение за линиями разметки, удержание автомобиля в полосе, контроль усталости водителя, автопарковка. Всего не перечислишь!
О моторах и модификациях. Всего их шесть. Два из них бензиновые — это BMW 320i и BMW 330i, оснащенные турбированными 2-литровыми Twin Power Turbo мощностью 184 л. с. и 258 л. с. соответственно. Остальные четыре — дизельные вариации: 150-сильная BMW 318d, BMW 320d и ее полноприводная версия BMW 320d xDrive мощностью 190 л. с. и самая мощная, BMW 330d, оснащенная 3-литровой рядной дизельной «шестеркой» мощностью 265 л. с. с огромным крутящим моментом в 580 Нм. Все указанные версии по умолчанию получат пакет M Sport с расширенным набором оборудования и M-подвеской.
Коробки передач на выбор: 6-ступенчатая «механика» или 8-диапазонный автомат ZF. Привод у всех версий задний, кроме упомянутой версии BMW 320d xDrive. В то же время модификацию BMW 330i можно заказать с задним дифференциалом, оснащенным электронной блокировкой.
Российские продажи обещали начать весной 2019 года, так что ждать осталось недолго. Что касается цен. В Западной Европе, где новые «трешки» уже начали продавать, цена базовой комплектации составляет порядка 34 000 евро. Если со временем производство модели наладят в Калининграде, то, возможно, россиянам «трешка» обойдется дешевле.
Mercedes GLE
Фото: Mercedes Benz
Фото: Mercedes Benz
Фото: Mercedes Benz
Фото: Mercedes Benz
Солидный, приятный, большой и сильно изменившийся с тех пор, когда назывался просто M-класс. Теперь это другой автомобиль: столп, эталон класса, именно на него равнялись ребята из BMW, когда работали над новыми X5 и X7. На него, на его соотечественников из Ингольштадта и на некоторых британских джентльменов.
Новый GLE изменился. Однако рассуждать о его технических данных не хочется, тем более что по части моторов тут все осталось по-прежнему. И тем более что первоначально кроссовер Mercedes-Benz GLE W167 выйдет на российский рынок только в одной модификации: Mercedes-Benz GLE 450 4Matic с 3-литровой бензиновой «шестеркой» (367 л. с., 500 Нм) в тандеме с мотором-генератором EQ Boost (22 л. с., 250 Нм). Чуть позже к нему присоединятся дизели 300d и 400d. Мотор-генератор помогает бензиновому двигателю разгоняться, глушит его и быстро запускает, отвечает за рекуперацию (процесс возвращения в аккумулятор выработанной при торможении энергии), обеспечивая тем самым средний расход топлива на уровне 9,5 литра. По официальным данным. Вот, кстати, об официальных данных. Странные все-таки эти официальные немцы: с упоением и пеной у рта рассказывают о крутизне своего детища стоимостью 70 000 евро, но ни в коем случае не забудут упомянуть об экономии топлива. Или это американцы? Основной рынок для GLE — это Соединенные Штаты, где, кстати, этот автомобиль и производят, на предприятии в городке Таскалуса, штат Алабама.
Все-таки начать стоит с габаритов и дизайна. Новый GLE остался в прежних геометрических пропорциях. Конечно, дизайнеры здесь поработали на славу — вот они, особенные передние фары и задние фонари, которые выполнены в корпоративном стиле последних моделей компании (А-класс, CLS). Но задняя часть автомобиля, называемая полусферой, осталась прежней! А почему нет? Традиции и минимальный консерватизм только на пользу уважаемому бренду. Из особенностей: светодиодные фары последнего поколения, которые умеют интеллектуально отслеживать состояние дороги. Причем отслеживают они не только качество покрытия, но и передвижение по дороге других автомобилей, пешеходов, состояние дорожных знаков и другие препятствия. Разумеется, такая штука — опция, и опция дорогая, но фары при этом светят просто потрясающе, на 650 метров! Интересно, что Mercedes принципиально отказывается от лазера. Немцы говорят, что 84 светодиода, которые они используют в своих фарах, сполна покрывают возможности модного нынче лазера.
Подвеска, которую мы уже видели на других моделях концерна, здесь получила неожиданное и просто сногсшибательное продолжение: здесь она называется E-Active Body Control и управляется 48-вольтовой сетью. Не привычной 12-вольтовой, как на всех известных легковых автомобилях. Благодаря 48-вольтовой сети GLE получил сверхбыстрые электромоторы, которые позволяют управлять давлением в стойках и очень быстро менять высоту положения и характеристики каждого отдельного колеса. Зачем? Предположим, что автомобиль застрял в песке и не может оттуда выбраться. Так вот с помощью этой технологии машина в состоянии выпрыгнуть из западни. Причем выпрыгнуть буквально — настолько быстро изменяется клиренс. До сегодняшнего дня такой эффект можно было наблюдать только на лоурайдерах, на подпрыгивающих шоукарах, оснащенных мощными компрессорами. А сейчас примерно таким образом себя ведет серийный автомобиль без дополнительных устройств. Только 48-вольтовая сеть и быстрые электромоторы. Безусловно, это фишка. И еще неизвестно, как долго протянет такая подвеска, но придумано классно и способно удивить. Работает все это на скоростях до 15 км/ч. Но есть печаль во всей этой комедии: в Россию версию автомобиля, оснащенного этой примочкой, решили не привозить. То есть официально — вообще. И салон. Салон просто роскошный. Управление обоими здоровенными дисплеями с руля. Левая часть — левый дисплей, правая часть — правый дисплей. Еще можно двигать пальцем по экрану. По левому еще ничего, а правый расположен слишком далеко от водителя, до него надо тянуться. И тут на помощь приходит тач-панель, расположенная на тоннеле между креслами. С ее помощью тоже можно пользоваться экранами, но тут есть небольшая проблема: тач-панель очень чувствительна к тому самому тачу, а надо ведь еще на дорогу смотреть. Так что лучше — с руля.
Да, и сзади стало очень много места. Расстояние от спинки переднего кресла просто сумасшедшее. А что еще надо? Комфортных штучек типа многозонного климат-контроля? Так об этом даже говорить стыдно.
Audi A6
Фото: Audi
Фото: Audi
Фото: Audi
Это новое поколение А6 с индексом С8, которому кардинально изменили внешность по принципу «больше стиля, больше спорта». Предыдущее поколение «шестерки» не обрело той популярности, которой хотелось бы производителю, а стало быть, настало время поправить имидж.
С точки зрения дизайна и технологий автомобиль очень близок к своим одноплатформенным сестрам A7 и А8, у них много общего, и различия, несмотря на класс, по сути минимальны. В Россию новая А6 приехала с двумя 3-литровыми моторами, бензиновым и дизельным. Бензиновая версия — это 3-литровая V6 мощностью 340 л. с. и крутящим моментом 500 Нм, которая теперь сочетается с 7-диапазонным роботом S-tronic и полноприводной трансмиссией quattro ultra с двумя муфтами подключения задних колес. Дизельный седан оснащен 3-литровым турбодизелем мощностью 286 «лошадей» и 620 Нм крутящего момента. Здесь уже установлен традиционный 8-диапазонный автомат (не робот!) tiptronic и постоянный полный привод кваттро с самоблокирующимся центральным дифференциалом.
Обновленный кузов по дизайну стал гораздо интереснее. За счет широкой фальшрадиаторной решетки, стильного бампера с огромными воздуховодами и узких, словно подозрительно прищуренных светодиодных фар морда автомобиля стала более сердитой, если не сказать свирепой. Даже если рассматривать А6 в состоянии покоя, весь его образ напоминает хищника перед броском. Но не бездарного мускулистого зверя, а хищника умного и расчетливого.
Изменения в салоне более значительны — и в первую очередь за счет гаджетов. Главное отличие от конкурентов: здесь уже не два, а целых три экрана. Вверху и посередине панели расположен 10,1-дюймовый дисплей информационно-развлекательной системы MMI, ниже него второй экран размером 8,6 дюймов, который отвечает за работу системы климат-контроля и других вспомогательных функций. Третий, 12-дюймовый экран, имитирует приборную панель. Все это позволяет серьезно расширить функционал системы MMI — от связи с окружающим миром через интернет до службы поддержки Audi. А еще в распоряжении водителя пять радаров, 12 ультразвуковых датчиков, пять камер и один лазерный сканер. И все ради того, чтобы качественно припарковаться. Хотя, принимая во внимание такой электронный потенциал, совсем не удивительно, что автомобиль способен сделать это самостоятельно.
В конструкции новой A6 применено много алюминия. Наличие этого легкого, но прочного металла в подвеске сделало седан идеально управляемым без потери жесткости кузова. Подвеска на выбор в четырех вариантах. Три варианта с пружинами — стандартная и спортивная, адаптивная, с управляемыми электроникой амортизаторами, и самая продвинутая пневматическая с самонастраиваемыми амортизаторами. Прибавим сюда адаптивный рулевой механизм с электроусилителем, способный изменять передаточное отношение с 9,5:1 до 16,5:1, передний привод в базе и систему полного привода quattro ultra. Это когда задние колеса подключаются с помощью двух вискомуфт, а на спокойной дороге автомобиль переднеприводный.
Lexus UX Urban Xplorer
Фото: Lexus
Фото: Lexus
Фото: Lexus
Фото: Lexus
Напоследок забавный автомобиль, откровенно выбивающийся из общего ряда. Компактный кроссовер Lexus UX. Автомобиль пока еще спорный и, думается, экспериментальный, в смысле — как к нему отнесутся? Автомобиль, который призван конкурировать с BMW X1, Audi Q3 и Mercedes GLA. Он уже приехал в Россию и скоро начнет продаваться. Если говорить про конкретно российские спецификации, то они будут отличаться от европейских в пользу большого количества опций. Например, уже в базовой, специально построенной для России комплектации ECO (экономной), будут доступны светодиодные фары, дорогие и красивые колесные диски, задние светодиодные фонари. Но, наряду с привычными, общепринятыми опциями, многие вещи будут предлагаться у нас впервые. Например, матерчатый салон (в «Лексусе»!), или отсутствие некоторых мультимедийных функций, а также без подогрева и электроприводов сидений. И все это для того, чтобы снизить начальную цену, которая «от 2 млн рублей». Однако, на какие бы ухищрения ни пошли японцы, та самая начальная цена способна неприятно удивить. Дело в том, что машина построена на одной платформе с Toyota C-HR, и эта платформа позволяет сделать либо полный, либо передний привод с гибридной силовой установкой, с электромотором. Проблема в том, что C-HR стоит гораздо дешевле, и ее предложили для российского рынка — с инновационным двигателем 1,2 турбо, который работает в паре с вариатором. При этом у Lexus UX будет 2-литровый 150-сильный атмосферник — это UX200 и 2-литровый атмосферник уже с гибридом, общей мощностью 180 л. с. Но кто захочет покупать маленький городской кроссовер, пусть даже с гибридом, более чем за 2 миллиона рублей? На какую аудиторию рассчитан автомобиль? Только на больших фанатов марки, преданных апологетов люксового бренда. Так вот. По словам японцев, его целевая аудитория — молодежь с активной жизненной позицией, которая увлекается гаджетами, техникой, которая не подвержена влиянию стандартных маркетинговых уловок, не смотрит телевизор и рекламу на билбордах. Японцы посчитали и ответили критикам — будут покупать! Ведь у этого автомобиля крутой дизайн и куча опций.
Да, дизайн действительно новый, это — концепция, более сглаженная. Здесь более динамичные линии. Люди будут очарованы. Видно, что в дизайне используются последние лексусовские решения. Он получил новые, непривычные глазу формы, L-образные дневные ходовые огни, три агрессивных линзы светодиодных фар, вертикальные воздуховоды, светодиодные противотуманки, и в общей сложности коэффициент аэродинамического сопротивления здесь оказался равным 0,33 — это очень низко. Квадратные колесные арки? На любителя. Но выглядит автомобиль динамично, оригинально. Необычно. На то и расчет. Взгляните, например, на единую полоску стоп-сигналов и габаритов.
Если посмотреть в целом на салон, то, как в последних моделях «Лексуса», здесь обыгрывается дизайн-линия купе Lexus LC. Маленький экран в бюджетной версии. Карплей только для американского рынка. Интерфейс эволюционирует: появился блок управления, в котором собраны все элементы и пункты мультимедиасистемы. А если посмотреть на интерьер с точки зрения отделочных материалов, то здесь, безусловно, сделан огромный шаг вперед. Пластик на дверных картах очень качественный и безумно приятный на ощупь.
В Lexus хотели сделать кроссовер, который бы ехал и управлялся как легковой автомобиль. Машина действительно хорошо управляется, обладает самым низким центром тяжести в классе, хорошо и прогнозируемо ведет себя на дороге. А за счет грамотного размещения компактной силовой установки обладает рекордным радиусом разворота.
Так что же на самом деле интересного в этом автомобиле, кроме цены «от 2 миллионов»? Наверное, хай-тек-дизайн, эффект новизны и принадлежность к бренду Lexus.
