Начать блог на снобе
Все новости

Общество

Редакционный материал

Илья Варламов: Для чего развивать общественный транспорт

В издательстве «Альпина нон-фикшн» вышла книга урбанистов Ильи Варламова и Максима Каца «100 советов мэру». В ней авторы подробно рассказывают, как сделать город максимально удобным, чистым, комфортным и безопасным, а также объясняют, почему трамвай — самый лучший вариант общественного транспорта, что хорошего в платных парковках и чем плоха одноэтажная Америка. «Сноб» публикует одну из глав

25 марта 2020 17:53

Общественный транспорт никогда не окупается за счёт продажи билетов, даже если он хороший, но без него города обречены деградировать

Развивайте общественный транспорт

Все знают формулу: «Спрос рождает предложение». Однако часто эта формула работает наоборот: «Предложение стимулирует спрос». Пример такого исключения — пассажирский транспорт. Транспорт нельзя рассматривать отдельно от бизнес-составляющей, иначе случится коллапс — бизнес не сможет существовать без клиентов, а транспорт сам по себе оказывается никому не нужен. Бизнес мог бы закладывать в свой план развития финансирование транспортной линии, но это было бы накладно, и одна транспортная линия не дала бы нужного охвата клиентов. Транспортники могли бы строить линию «в чистое поле» в надежде, что она в перспективе окупится за счет появления магазинов и точек притяжения пассажиров вдоль нее, но они никак не могут управлять этим процессом. В результате работа бизнеса и транспорта в городе возможна только за счет перераспределения финансов и вливаний во всю транспортную систему города.

Частота работы транспорта, качество его системы и доступность тарифов — это факторы, влияющие на общую экономическую ситуацию в городе. Причем влиянию подвергаются сразу ряд параметров: объем оборота и число сделок, цена земли, стоимость недвижимости и арендных ставок.

Издательство: Альпина нон-фикшн

Как делать правильно

Транспортная система не регулируется рыночными механизмами, поэтому требовать от транспорта самоокупаемости — неправильно. Транспортная система должна субсидироваться из-за ее существенного вторичного экономического эффекта. Надежды на коммерческий транспорт и маршрутки — наивны и ведут к общему экономическому и социальному упадку, пробкам и грязному воздуху.

Город должен использовать собираемые с жителей и бизнеса налоги на развитие системы общественного транспорта, а не на строительство магистралей и дорог. Качественный транспорт делает город доступным для всех, приводит к росту цен на недвижимость, экономики города в целом, делает воздух чище, уменьшает количество пробок. Общественный транспорт необходимо субсидировать.

Развитие транспортной инфраструктуры подчиняется формуле «Предложение рождает спрос». Для оценки спроса на потенциальный маршрут лучше пользоваться анкетированием или данными сотовых операторов — они покажут перемещения горожан. В реформировании транспортной сети не стоит отталкиваться от текущих показателей.

Пускать трамвай или автобус ради «одной бабушки» бессмысленно, общественный транспорт должен конкурировать за людей с личными машинами

Социальная роль города и транспорта

Общественный транспорт позволяет городу развиваться. Транспорт так же важен, как и застройка территории — одно без другого не существует. С маршрутками и разбитым трамваем город просто придет в упадок, погрязнет в пробках и в экологической яме, испытает отток населения.

Некоторые говорят, что общественный транспорт — это транспорт для тех, у кого нет своей машины. Они считают, что социальная роль общественного транспорта — перевозить одну бабушку в час. Это заблуждение.

Если общественный транспорт занимается перевозкой льготников, то город деградирует. Общественный транспорт — это не транспорт для бедняков.

Социальное обязательство города заключается в создании эффективного общественного транспорта, а не в перевозке льготников

Как делать правильно

Социальная роль общественного транспорта и города — сделать так, чтобы жители быстро добирались до любой точки города, а бизнес зарабатывал на этом. В этом процессе городская функция — перераспределять блага, потому что самостоятельно бизнес не может инвестировать и поддерживать всю транспортную систему города. Вводить маршрут для перевозки «1,5 бабушки в час» бессмысленно и расточительно — дешевле возить их на такси.

Транспортный сервис должен быть быстрой, надежной и недорогой альтернативой личному автотранспорту — только так можно решить проблему пробок и экономических потерь от них. Город с плохим общественным транспортом и маршрутами «для бабушек» неизбежно проигрывает в конкуренции городов за человеческий капитал и инвестиции.

Удачные решения

Для оздоровления экономики города, притока новых жителей и денег важно создать надежный транспортный каркас города. В первую очередь это магистральные маршруты, которые должны ходить быстро и часто — они свяжут воедино весь город и дадут толчок для развития центра и периферии. Для этого подойдут городские железные дороги, обособленный трамвай или скоростной автобус.

В будущем, после удовлетворения текущего спроса, стоит задуматься о развитии полноценной сети общественного транспорта с магистральными и районными маршрутами.

Билетное меню и транспортный сервис

Представим, что метрополитен условного города ввел плату за пересадки. Это вызовет непонимание, лишние траты на организацию контроля и просто отток пассажиров. Система станет неэффективной. Но именно в таком состоянии находится общественный транспорт большинства российских городов.

Транспортный сервис должен заключаться в поездке из точки А в точку Б, даже если для этого нужна пересадка. Поэтому билетное и тарифное меню эффективных городов основываются на времени, а не на проходе внутрь салона.

Сама транспортная система города должна представлять единый комплекс с едиными правилами и тарифами — при покупке билета человек не должен задумываться об операторах и прочих юридических тонкостях работы общественного транспорта.

Продавать билеты можно через автоматы, а можно наладить реализацию через сторонние магазины и иной бизнес

Как делать правильно

Для начала нужно определить стоимость билета — это себестоимость одной поездки, которая покроет затраты на технику, персонал, амортизацию и так далее. У каждого вида транспорта и даже маршрута эта сумма будет разной, поэтому требуется найти среднее значение для всей системы.

Далее нужно разработать билетное меню с акцентом на безлимитные билеты на длительный период времени. Обычно это 1, 3 и 12 месяцев — такое количество удобно для всех и позволяет при необходимости комбинировать билеты.

Для приезжих и нечастых пассажиров нужно оставить билет на короткую поездку, пополняемую карту для безналичной оплаты (электронный кошелек), безлимит на N минут и на несколько дней. Такие билеты должны стоить дороже при перерасчете на одну поездку, чем более длительные проездные — каждый раз при покупке билета пассажиры нагружают билетные автоматы и кондукторов. Еще это вопрос психологии пассажира: каждая последующая поездка подсознательно воспринимается как лишение какой-то суммы денег или мзда, из-за чего привлекательность каждой поездки будет постоянно снижаться. Зато, оплатив однажды проезд на месяц, человек считает все поездки бесплатными. Поэтому при формировании билетного меню должна стоять цель пересадить максимальное количество жителей города именно на безлимитные билеты — это снизит издержки на продажу билетов и увеличит привлекательность общественного транспорта.

Ручной труд кондукторов  стоит очень дорого,  поэтому лучше переводить людей на абонементы  и ловить безбилетников с помощью контролёров

С точки зрения экономики транспорта, повышение цен на разовые и короткие билеты позволит снизить цену для постоянных пассажиров — это повысит привлекательность общественного транспорта среди горожан. Безлимитные длительные абонементы позволят убрать дублирующие и лишние маршруты, сделать упор на пересадочную модель (как в метро). Это снизит себестоимость билета, но экономически не отразится на пассажирах, ведь за пересадку они платить не будут.

Для стимулирования покупок длительных проездных человека нужно замотивировать экономически. Это простой маркетинг — постоянный покупатель платит со скидкой. В общественном транспорте это необходимо из-за риска, ведь пассажир может заболеть или просто не пользоваться общественным транспортом. Кроме того, при покупке длительного проездного пассажир вкладывается в общественный транспорт и должен получить привилегии за это. Благодаря лояльной ценовой политике город не только не теряет, но в перспективе даже экономит за счет отказа от кондукторов в пользу разовых проверок контролерами.

Удачные решения

Формула расчета цены за билет может быть такой:

месячный проездной = себестоимость проезда × 40–60 поездок.

В Москве при индексации цен на проезд повышают стоимость в первую очередь разовых проездов, а цена на безлимитные проездные повышается крайне редко.

Где это сделано у нас

Лучшее билетное меню на сегодня в Москве, хотя реформа не была доведена до конца: предполагалась полная отмена разовых билетов и повсеместное внедрение билетов на основе времени (90 минут, день, неделя, месяц и так далее), но в итоге билеты на 1–2 поездки остались.

Билеты на основе времени постепенно внедряют в ряде городов: Тверь, Екатеринбург, Петербург и другие. Но это происходит не в рамках реформирования всей системы работы общественного транспорта, а как дополнительный продукт — из-за этого цены на подобные билеты часто не отвечают потребностям жителей, существуют проблемы с реализацией и работой лишь в рамках нескольких перевозчиков.

Троллейбус в Зальцбурге работает с 1940 года, перевозит 38 млн пассажиров в год

Общественный транспорт как инвестиция

Общественный транспорт — это стабильность, транспортная независимость для населения и показатель наличия потенциальных покупателей для бизнеса. Хотите увеличить привлекательность городской местности — создайте эффективный общественный транспорт.

Как делать правильно

Автобус

Худший вариант с точки зрения инвестиции. Дело в стабильности: сегодня он ходит по улице, а завтра маршрут изменили, и его уже нет. Аналогично с электробусами без подзарядки у остановок.

Троллейбус

Более оправдан с точки зрения комфорта городской среды по уровню шума и выхлопам. Провода контактной сети снижают риск быстрого снятия маршрутов с улицы.

Трамвай

Самый успешный вариант. Если на улице кладут рельсы, то это на десятилетия. Поэтому для прокладки трамвая часто используют частный капитал и инвесторов, ведь инфраструктура гарантирует длительный период эксплуатации и возможность вкладывать в город и район. Часто даже во время проектирования трамвая земля вдоль его трассы дорожает в разы.

Удачные решения

Трамвай часто используют для оживления отдельных упадочных районов — стоимость строительства отбивается косвенными доходами с новых торговых точек и девелоперских проектов. По такому пути пошли многие города, к примеру, Мемфис, Тампа, Литл-Рок, Детройт и другие.

Фото: Илья Варламов, Максим Кац, Аркадий Гершман, Дмитрий Чистопрудов, Антон Белицкий, Кирилл Колчанов, Евгений Решетнёв, Денис Смирнов, Карина Градусова

Поддержать лого сноб
0 комментариев
Хотите это обсудить?
Войти Зарегистрироваться

Читайте также

Профессор Высшей школы урбанистики Михаил Блинкин объяснил «Снобу», почему даже после наезда таксиста на болельщиков, государству не нужно вмешиваться в бизнес коммерческого транспорта
Мэр Москвы Сергей Собянин пообещал увеличить вдвое — с 50 до 100 тысяч рублей — субсидию на установку шлагбаумов и дать право получения субсидий на установку шлагбаумов на все районы города. Директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин — о том, почему шлагбаумы во дворах — это хорошо
К 2030 году 5 миллиардов человек будут жить в городах. Стихийное развитие мегаполисов, переселение сельских жителей и неконтролируемая национальная миграция остро ставят вопрос формирования гетто в отдельных районах. По мнению Кирилла Манаенкова, основателя проекта «Квартирабезрисков.рф», для Москвы эта проблема становится все более актуальной — но с нюансами