Уберизация — важный тренд, о котором все говорят. И вроде бы очевидно, что каршеринг и мобильные такси всего за пару лет превратились в два аппетитных и денежных рынка. Интересно другое: почему это происходит? Буквально на днях аналитики «Яндекса» опубликовали расчеты, выяснив, во сколько обходится среднестатистическому россиянину личный автомобиль. По их данным, за первые три года владения больше всего «съедает» амортизация (53%), на втором и третьем месте оказались КАСКО и затраты на топливо (22% и 13%).

Причем чем дороже машина, тем больше теряет владелец: месяц от месяца она стремительно дешевеет. За три года стоимость машин падает более чем на треть, за пять лет — примерно вдвое. И дальше аналитики приходят к интересным выводам: в Москве машина стоимостью до 1 млн рублей оказывается выгоднее такси и каршеринга. (По данным «Автостата», средняя цена нового автомобиля в России на середину 2020 года составляла 1,6 млн рублей). А владеть машиной стоимостью от двух до трёх миллионов дороже, чем пользоваться каршерингом, выбирая класс «эконом». Еще одна важная мысль: чем короче поездки, тем выгоднее такси и каршеринг.

Эта выгода — причина того, что в России растет экономика совместного потребления: по данным AMarkets, в 2019 году она составила три четверти триллиона рублей, если точнее, 770 млрд рублей. Из них на каршеринг пришлось 20 млрд рублей, это больше, чем рынок краткосрочной аренды жилья. Я думаю, что здравый смысл и точный расчет привели уже очень многих автовладельцев к использованию каршеринга и служб такси. По данным Дептранса Москвы, у 70% пользователей аренды автомобилей в столице есть личные машины. Возможно, это второй автомобиль в семье или машина для загородных поездок, в будущем она может быть и продана. Чем дальше, тем сильнее будет тренд на уберизацию автомобильного рынка в крупных городах.

Значит ли это, что мы перестанем покупать дорогие авто? Я думаю, что автомобиль станет чем-то вроде статусной игрушки и аксессуара. По сути, сегментация авторынка на многочисленные бренды уже сегодня показывает, что машина — не просто утилитарная вещь, которая перемещает вас из точки А в точку Б, это часть образа жизни. Есть молодежные бренды, есть спортивные, есть люксовые, есть машины для семейных людей. Машина станет средством самовыражения, а если нужно доехать в пределах нескольких кварталов, проще будет вызвать такси.

Другая важная тенденция — автоматизация водительской рутины. Я вожу больше 20 лет и прекрасно понимаю, что большую часть времени выполняю очень простую функцию — снимаю информацию с дороги и нажимаю на две педали, поворачиваю руль. Это очень простая задача, которую уже в самое ближайшее время возьмут на себя роботы, и это будет еще одной причиной для выбора каршеринга и роботакси. В России это не такая далекая перспектива, как кажется, потому что беспилотники уже тестируются на дорогах общего пользования в Москве, Петербурге и Татарстане.

Но поскольку на массовом рынке беспилотников в России пока нет, то первые автономные авто появятся именно в службах такси, так было и на Западе, например, в США с Uber и другими подобными службами. Кстати, в начале сентября «Яндекс» объявил, что вложит в беспилотники $150 млн и выделит их разработку в отдельную компанию. По прогнозам компании Frost & Sullivan, после 2025 года начнется массовая коммерциализация беспилотников. К этому времени объем их продаж превысит 40% от общего количества новых автомобилей.

Фото: Сергей Ведяшкин/Агентство «Москва»
Фото: Сергей Ведяшкин/Агентство «Москва»

Значит ли это, что роботы и каршеринг победят традиционный рынок в отдельно взятой стране? В России этот тренд будет проявлять себя неравномерно. Каршеринг и мобильное такси хорошо работают поверх двух инфраструктур — транспортной и инфраструктуры интернет-доступа. То есть для их работы нужно хорошее дорожное покрытие и уверенный сигнал мобильного интернета. Вот почему развитие таких служб идет преимущественно в городах-миллионниках, и то не во всех. Вызвать такси через приложение где-то под Краснодаром может стать реальной проблемой. Кроме того, местные игроки часто сопротивляются приходу в регионы такси-агрегаторов, и их можно понять. «Яндекс Такси» и «Ситимобил» заняли уже более половины рынка, однако на регионалов все еще приходится 40% в объеме всех перевозок, и этот хлеб они не готовы отдать просто так.

Что же будет дальше? Когда-то, покупая свой первый автомобиь, я сел и просчитал его экономику. Уже тогда, пару десятков лет назад, я понял, что такси в Москве намного выгоднее, но жил я в Люберцах, поэтому машину все же купил. Поэтому привычка владеть собственным транспортом, глубоко заложенная в менталитете, продолжит стимулировать людей к покупкам, а в регионах уберизация будет происходить еще медленнее.

Так что, хотя тренд и яркий, его внедрение займет не один год. Например, в США есть популярный сервис Turo: ты можешь сдавать свой личный авто в аренду, когда он тебе не нужен, например, когда ты уезжаешь в отпуск, как квартиру на Airbnb. И, несмотря на то что Airbnb работает в России прекрасно и успешно, сервисов типа Turo у нас пока нет. Нельзя списать все только на менталитет, мол, нам некомфортно сдавать свой автомобиль, ведь мы спокойно сдаем квартиры. Просто сам экономический процесс получения выгоды от сдачи личного авто в аренду в нашу жизнь еще пока не встроился. А для американцев это абсолютно нормально.

Но ветер уже дует в сторону экономики совместного потребления, и это хорошо заметно по тому, как реагируют на изменения рынка традиционные производители. Дело в том, что такси-сервисы и каршеринги закупают автомобили сотнями, и на продаже утилитарных авто, используемых в этих сервисах, сложно заработать. Производители вынуждены идти на уступки, так как покупатели легко переключаются между аналогами — не Hyundai, так Kia. Для сервиса важна стоимость владения, а не бренд. Это все отжимает маржу у  автобизнеса, и производители это понимают. 

Поэтому собственный каршеринг запустили или планируют запустить многие крупные бренды, вплоть до BMW и Mercedes. Кроме того, они пробуют вывести на рынок свои собственные маркетплейсы по продаже автомобилей, чтобы как-то защитить свою выручку. Они вынуждены играть по правилам убер-экономики. Всего несколько примеров только за последние месяцы: в апреле BMW открыла в России сервис для онлайн-продаж авто, а в сентябре сервис краткосрочной аренды мотоциклов. А Kia — сервис подписки на автомобили.

В перспективе 10–20 лет традиционные бренды могут остаться в роли производителей статусных игрушек, но с рынка машин как средств перевозки они будут просто выжаты маркетплейсами и убер-компаниями. Это очень похоже на ситуацию в рознице: как только розничная сеть, которая по сути и есть маркетплейс, только в области продажи еды и бытовых товаров, становится большой, она отжимает поставщиков по ценам и начинает создавать собственные бренды. И мы сейчас наблюдаем начало именно этой динамики между транспортными маркетплейсами и авпроизводителями-поставщиками.

Кто в итоге победит, покажет время, но абсолютно точно автомобильный рынок — это лакомый пирог, за долю на котором многие готовы бороться. Хотя в 2019 году российский рынок легковых и легких коммерческих автомобилей сократился на 2,3%, за месяц на нем оборачивается более 160 млрд рублей.