Денис Орлов: Пестрая лента. Весенний автомобильный обзор

Психология российского автомобилиста – пища для докторской. Вот лишь один из аспектов: выражение взглядов посредством украшения личного транспортного средства посторонними предметами. Помним: «Н-А-В-А-Л-Ь-Н-Ы-Й» во все заднее стекло, синие детские ведерки на крыше, ленточки всех мастей, «Спасибо деду за победу»… Как согласуется столь явное проявление гражданской позиции с почти нулевой гражданской активностью? Вот бы с тем же усердием все автомобилисты выступили против грабительских тарифов за парковку! Или против новых акцизов на бензин. Не-а.

На носу – 9 мая, вспомним о георгиевских ленточках. О тех самых, породивших оскорбительное прозвище «колорады». Можно понять того, кто к празднику украшает свой автомобиль старинным символом солдатской доблести. Но что за мания повязывать по четыре, по пять ленточек, да еще и ездить с этаким «полным бантом» до следующей весны? Вы любите свою страну вчетверо сильнее обычного? Тогда дайте пять!

Почему их не снимают после праздников? Кстати, когда ленточка привязана, например, к поводку стеклоочистителя, это приводит к ускоренному проржавению последнего. Подумайте хорошенько, готовы ли вы к такому материальному урону ради круглогодичной демонстрации своих идеалов.

Снять ленточку мучительно тяжело. Какой момент выбрать? Почему именно сегодня, не будет ли это выглядеть демонстративным в свете последних новостей? С каждым шагом от подъезда до машины сомнения становятся все мучительнее. Одно дело в предвкушении праздника накрывать на стол, совсем другое – убирать со стола. Наряжать елку – и выносить ее из квартиры. Разбрасывать камни – и собирать их.

Вы уже постирали свои георгиевские ленточки? Самое время!

Мне в гараж

Автомобиль BMW седьмой серии в гараж въезжает сам. Трюк? Но симптоматичный. Когда вокруг только и говорят, что о роботах и дронах, когда беспилотный автомобиль Google только что попал в свое первое в истории ДТП, каждой автомобильной компании важно утвердиться в новом тренде. И вот счастливому обладателю новой «семерки» (между прочим, 4,4 секунды до «сотни» в модификации 750i xDrive!) вручают ключ, который вовсе и не ключ теперь, а миниатюрный touchpad с удаленным доступом в насквозь микропроцессорные мозги автомобиля.

Вероятно, теми же функциями можно оснастить любой смартфон. Но создателям устройства было важнее, чтобы их BMW Display Key ассоциировался со смартфоном, а не наоборот. Помимо информации о состоянии автомобиля и предустановки климат-контроля, хитроумный ключ выполняет главную задачу – позволяет во­ткнуть автомобиль в узкое парковочное пространство или в гараж без риска испачкать костюм, протискиваясь затем к выходу. Выходите из машины заранее, затем выбираете в меню умного ключа требуемую команду и, удерживая палец на стрелке, ставите автомобиль на место.

Важно, правда, иметь хороший глазомер. В пределах десяти градусов автомобиль еще корректирует направление движения, полагаясь на сигнализацию аварийного сближения при парковке (PDC), ассистент парковки и датчики кругового обзора. Но если угол окажется больше, седьмая серия вас не поймет.

После завершения маневра двигатель можно дистанционно выключить, а автомобиль – запереть. В обратном порядке процесс происходит точно так же. Скажем, сначала с ключа посылается команда прогреть или охладить салон (ключ «бьет» на триста метров). Затем запускается мотор, открывается парковочное меню, прикладывается палец к соответствующей стрелке. Вывели, сели и уехали. Ключ, чтобы не села батарейка, опустили в специальное гнездо для бесконтактной зарядки. Никогда еще будущее не было столь изящно.

Jaguar и пустота

В современной автомобильной промышленности побеждают не уменьем, а числом. Выпускать автомобили в количестве менее полумиллиона штук в год сегодня смерти подобно. Каким бы прославленным ни был продукт, малочисленная марка умирает. Это чем-то схоже с порогом выживаемости биологической популяции.

Только дело не в смертности, обгоняющей репродуктивность вида, а в рентабельности. Современным автомобильным заводам с продаж остается всего ничего. По сути, любой автомобильный завод в наше время не изготавливает автомобиль, а только разрабатывает, готовит к производству и собирает! Зачастую – и вовсе только собирает (а вся подготовка поручается узкоспециализированному подрядчику, скажем Porsche Engineering). Узлы и агрегаты на завод поставляют многочисленные партнеры. В их лапах – «сердце Кощея», они загребают основную долю выручки. Ни одна современная автомобильная компания не хочет обременений – литейки, кузницы, цеха пластмасс… И вот наступает момент, когда вассалы начинают этак слегка прихватывать своего сюзерена за горло. Те, кто поставляет компоненты, тоже зависят от объемов. Если они недостаточно велики, партнер выкатывает заказчику такой ценник, что хоть электричество на главном конвейере отключай!

Ратану Тата до приобретения группы Jaguar Land Rover приходилось иметь дело с вертикально интегрированным производством. У себя дома, в Индии, он и металл выплавляет, и стальной лист катает, и автомобили из него делает. При такой схеме достаточно легко диктовать закупочные цены на компоненты и материалы. Современное европейское предприятие заморскому гостю в диковинку. На то и рассчитывали те, кто втюхивал ему новые активы, с которыми сами уже не справлялись: очаровать громким именем, запудрить мозги разговорами о традициях, а сбагрив, свалить куда-нибудь на Карибы прожигать бабло.

Типичный великодержавный подход… Не тут-то было. Не они теперь колонизаторы, а Ратан Тата.

Старый промышленник-парси быстро сориентировался. От некогда великой британской автомобильной промышленности осталась лишь идентичность. Что способны решить шестьдесят тысяч великолепных «ягуаров» в год, если BMW за тот же период только в одной Великобритании продает семьдесят пять тысяч автомобилей! Поэтому запланировано выпускать новый среднеразмерный премиум-седан Jaguar XE в объеме от двухсот пятидесяти до трехсот тысяч экземпляров в год.

Кузов этого автомобиля отштампован, склепан и склеен из сверхвысокопрочных алюминиево-магниевых сплавов, включая центральную стойку и поперечину крыши, которые прежде делали стальными как раз потому, что не были уверены в способности алюминия держать удар при аварии. В совершенно новое кузовное производство Ратан Тата инвестировал полтора миллиарда фунтов стерлингов. Из алюминия и двигатели – от сверхэкономичного (4 л на 100 км) четырехцилиндрового турбодизеля до топового V6 мощностью 340 л. с. с механическим нагнетателем Roots.

Всеохватывающая экспансия цветмета отражена и в названии единой платформы iQ[Al], положенной в основу Jaguar XE. Кстати, XE – первый Jaguar и вообще первый «не внедорожник» на конвейере завода Land Rover. И на том же предприятии буквально пару месяцев назад начато производство Jaguar F-Pace – первого кроссовера в истории марки. Так, с годовым приростом примерно девять процентов группа вскоре доведет свои показатели до восьмисот тысяч. А там, глядишь, и до миллиона.

Пикантность ситуации в том, что в отрасли не остается предпосылок для развития относительно небольших компаний. Чтобы выжить, им необходимо припасть к системе поставок какого-нибудь крупного концерна, то есть лишиться самостоятельности. Шансы есть либо у таких, либо у совсем крохотных компаний, предлагающих единичные сверхдорогие суперкары и прочую экзотику. Между ними – пустота. Jaguar не намерен болтаться в вакууме, он сделал свой выбор.Ɔ.