Строительство однопутного железнодорожного моста через реку Амур, 1974 год
Строительство однопутного железнодорожного моста через реку Амур, 1974 год Фото: Валерий Христофоров / ТАСС

Фальстарт

Проект железной дороги, которая проходила бы по территориям Забайкалья и Приамурья, начали всерьез обсуждать еще в XIX веке. Кто именно первым высказал идею о том, что она нужна стране, точно неизвестно. Заинтересованы в дороге были и военные, которые хотели наладить транспортное сообщение между частями на Дальнем Востоке, и предприниматели, желавшие осваивать новые рынки сбыта продукции. В 1888 году разработкой проекта занялись в Русском техническом обществе — организации, содействовавшей тогда развитию промышленности в стране. Было даже придумано название: Великая Сибирская магистраль.

«Серебряный» костыль, символ соединения Транссиба с БАМом, 1975 год
«Серебряный» костыль, символ соединения Транссиба с БАМом, 1975 год Фото: Виктор Мариковский / ТАСС

Вскоре стало понятно, что строить дорогу по северному берегу Байкала, как планировалось изначально, не получится: местность из-за непроходимых болот и густых лесов была признана «сложной». В 1891 году магистраль начали прокладывать по южному берегу — так появился Транссиб. Формально нужды военных и предпринимателей были удовлетворены, фактически же проблем оставалось немало. Транссиб проходил близко к китайской границе, из-за чего считался небезопасным — если бы началась война, дорога могла быстро перейти под контроль Китая. Кроме того, магистраль не позволяла добраться до месторождений полезных ископаемых, в добыче которых власти были заинтересованы. В начале XX века необходимость в новой железной дороге на Дальний Восток стала очевидна: грузов стало больше, и Транссиб перестал с ними справляться. Однако после исследований на местности в 1906-м проект был признан слишком сложным и дорогим.

Средства на строительство магистрали выделили только в 1932 году — правда ни необходимой техники, ни свободных кадров для этих целей в стране не было. К проекту стали привлекать заключенных: так появился один из крупнейших лагерей СССР — БАМлаг. Через него прошло немало представителей творческой интеллигенции, в том числе сестра Марины Цветаевой — Анастасия. Известно, что в лагере она успела поработать и поломойкой, и кубовщицей, и чертежницей.        

Проводы бойцов Всесоюзного студенческого отряда имени XVII съезда ВЛКСМ, Москва, Комсомольская площадь, 1974 год
Проводы бойцов Всесоюзного студенческого отряда имени XVII съезда ВЛКСМ, Москва, Комсомольская площадь, 1974 год Фото: Валерий Христофоров / ТАСС

Развернулась стройка Байкало-Амурской магистрали только в 1937 году — а дальше была война, во время которой проект фактически заморозили. Более того, часть уже построенных путей разобрали — материалы передали под военные нужды (например, рельсы вывезли под Сталинград — на Волжскую рокаду). В 50-е строительство возобновили: тогда был проложен участок дороги от Тайшета до Усть-Кута — чуть больше 1000 км. На этом первый этап строительства завершился: что именно, как и за счет каких ресурсов делать дальше, никто не понимал.

К обсуждению вопроса вернулись уже при Брежневе, в 1967 году — в том числе из-за ухудшения отношений СССР и Китая. Стройку решили возобновить. Ответственность за реализацию самого масштабного инфраструктурного проекта в истории страны возложили на комсомол.

Партия сказала: «Надо»; комсомол ответил: «БАМ»

В апреле 1974 года на XVII съезде ВЛКСМ к будущим строителям БАМа обращался Брежнев. В его речи — впервые на официальном уровне — прозвучало сравнение проекта по строительству магистрали с освоением целины. Тогда же БАМ был объявлен «всесоюзной комсомольской стройкой». 

Проводы бойцов Всесоюзного студенческого отряда имени XVII съезда ВЛКСМ, Москва, Красная площадь, 1974 год
Проводы бойцов Всесоюзного студенческого отряда имени XVII съезда ВЛКСМ, Москва, Красная площадь, 1974 год Фото: Валерий Христофоров / ТАСС

«Эта стройка имеет огромное значение, — говорил генсек, — Байкало-Амурская магистраль прорежет вековую тайгу, пройдет там, где лежат огромные богатства, которые надо поставить на службу родине. Здесь будет создан новый большой промышленный район страны, воздвигнуты новые города и поселки. Мы твердо уверены, что комсомольцы, молодежь внесут свой достойный вклад в эту грандиозную стройку». Первый отряд комсомольцев отправился на строительство БАМа прямо со съезда.

В этот раз принудительно на Дальний Восток никого не посылали — молодежь была готова ехать сама. Хотя материальных стимулов было немало: высокие зарплаты, северные надбавки, подъемные пособия, доступ к дефицитным товарам, ваучеры (целевые расчетные чеки) на покупку автомобилей, возможность получить квартиру — в интервью бывшие «бамовцы» все как один повторяют, что привлекала их главным образом романтика: северная природа, жизнь вдали от цивилизации, возможность стать участником масштабного проекта.

Бойцы Всесоюзного студенческого отряда имени XVII съезда ВЛКСМ прибыли на строительство БАМа, поселок Звездный, 1974 год
Бойцы Всесоюзного студенческого отряда имени XVII съезда ВЛКСМ прибыли на строительство БАМа, поселок Звездный, 1974 год Фото: Эдгар Брюханенко / ТАСС

Возвышенные идеи сформировались у комсомольцев благодаря мощной агитационной кампании, развернувшейся в начале 70-х. Привлекательный образ создавался силами работников прессы и телевидения. Многочисленные репортажи с БАМа привлекали на стройку все больше людей — в конце концов за то, чтобы получить работу в тайге, приходилось конкурировать с десятками претендентов.

Важно было не только привлечь как можно больше способной молодежи, но и оправдать всесоюзный статус стройки, поэтому агитаторы в республиках использовали, как мы бы сейчас сказали, адресный подход. За появление населенных пунктов вдоль магистрали отвечали так называемые шефские бригады: за Москвой было закреплено строительство Тынды, за Грузией — поселка Икабья. Средства массовой информации с энтузиазмом демонстрировали, что БАМ строится силами всей страны. Впрочем, и по официальным данным в проекте участвовали представители 108 национальностей.

Жизнь придорожная 

Из-за того что и строители в интервью, и журналисты в репортажах БАМ романтизировали, сложно понять, как в действительности была устроена жизнь на стройке. Известно, что первые отряды рабочих жили в утепленных палатках — впрочем, вскоре их стали расселять по общежитиям. Практика выдачи квартир сформировалась уже ближе к концу 70-х: получить их можно было за выслугу лет и различные трудовые достижения.

Член Всесоюзного ударного комсомольского отряда им. XXVI съезда КПСС, 1981год
Член Всесоюзного ударного комсомольского отряда им. XXVI съезда КПСС, 1981год

Некоторые перебои с поставками продовольствия были на БАМе только поначалу. В целом же у строителей было не только все необходимое, но и дефицитные товары, которые многие жители страны доставали с большим трудом. Уже в 2000-е годы изучавшие архивные документы историки выяснили, что снабжение на БАМе было «неоднородным»: многое зависело от того, насколько значимым был сооружаемый объект.

Молодежь к жизни в тайге, как ясно из писем комсомольцев родным, адаптировалась быстро. Кстати, письма домой были незапланированным, но весьма эффективным пиаром стройки: вдохновленные, из больших городов в неизвестность уезжали друзья «бамовцев», их мужья и жены.

Строители во время укладки на стыке железнодорожного пути последнего, «золотого» звена БАМа, станция Куанда, 1984 год
Строители во время укладки на стыке железнодорожного пути последнего, «золотого» звена БАМа, станция Куанда, 1984 год Фото: Григорий Калачьян, Леонид Свердлов / ТАСС

У многих молодых людей семьи появлялись уже на БАМе — браки здесь регистрировались чуть ли не каждые выходные. Рождались дети, строились детские сады и школы, развивалась инфраструктура. В 70-е годы БАМ — во многом благодаря печати и телевидению — воспринимался как «стройка века». Здесь кипела жизнь: регулярно на Дальний Восток приезжали знаменитости — от певцов до космонавтов. Лозунгом стройки стала фраза: «Мы строим БАМ, БАМ строит нас».

Две дороги

В конце сентября 1984 года произошла фактическая стыковка двух участков пути: западного и восточного, которые строились навстречу друг другу. Завершение строительства отмечалось уже 1 октября, когда на станции Куанда (Забайкальский край) было уложено символическое «золотое звено». Следующие пять лет ушли на то, чтобы достроить необходимую инфраструктуру на разных участках пути. Акт приемки магистрали подписали в 1989 году: путь от Байкала до Амура был официально открыт. Общая протяженность БАМа — 4287 км, более 1000 км из них проходит через зоны вечной мерзлоты.

Монтажники во время укладки пути, 1985 год
Монтажники во время укладки пути, 1985 год Фото: Леонид Свердлов / ТАСС

В пересчете на современные деньги строительство магистрали обошлось стране более чем в 1 трлн рублей. К окончанию стройки, когда войны с Китаем уже не ждали и не опасались, стратегическая задача была решена: появилась дорога, которая могла не только разгрузить Транссиб, но и при необходимости заменить его.

К концу 90-х годов из-за экономического кризиса грузопоток по БАМу заметно снизился — вырос он только к 2009-му. В 2010-е годы разные участки магистрали регулярно ремонтировали и модернизировали, однако быстрому увеличению пропускной способности мешали всё те же проблемы: недостаток финансирования и нехватка кадров. В 2024 году завершается второй и запускается третий этап расширения БАМа и Транссиба (первый был завершен в 2021 году). Предполагается, что к 2030 году провозная способность магистралей увеличится на 37 млн тонн — до 210 млн тонн, а к 2032-му — до 255 млн тонн.

Поезд во время проезда по временному обходному пути у строящегося Байкальского тоннеля, 1978 год
Поезд во время проезда по временному обходному пути у строящегося Байкальского тоннеля, 1978 год Фото: Эдгар Брюханенко / ТАСС

Кстати, месторождения полезных ископаемых, ради которых планировали строить дорогу еще в XIX веке, все годы с момента запуска БАМа активно разрабатываются. Фактически именно добытое на них и составляет основной объем груза, который перевозится по Байкало-Амурской магистрали сегодня.

105-й номер «Сноба» продается в интернет-магазинах Ozon и Wildberries, а также в «Азбуке вкуса», «Глобус Гурмэ», Spar и других сетях. Полистать журнал или забрать с собой можно на Хлебозаводе, в Sartoria Lamberti, Палатах Толстого и арт-магазине CUBE.