Издательство: «Азбука»

31 мая 1921 года «Форд мотор компани» выпустила автомобиль № 5 000 000. Теперь он стоит в моем музее, рядом с маленькой газолиновой повозкой, над которой я начал работать тридцать лет назад и которая совершила свою первую поездку весной 1893 года, к моему великому удовольствию. Я проехался на ней как раз тогда, когда овсянки прилетели в Дирборн, а они каждый год возвращаются 2 апреля.

Между этими транспортными средствами нет никакого внешнего сходства, разные материалы, разные конструкции. Но основные принципы удивительным образом почти не изменились, за исключением некоторых излишеств, от которых мы отказались в нашем современном автомобиле. Та старенькая повозка, несмотря на свои два цилиндра, пробегала 20 миль в час, а ее маленького 12-литрового бензобака хватало на полных 60 миль. И с того времени она почти не претерпела изменений. Принципы работы автомобиля менялись гораздо медленнее, чем внешняя конструкция и материалы. Разумеется, и они совершенствовались; современный «форд» — «модель T» — имеет четыре цилиндра, стартер и вообще является во всех отношениях более удобным и практичным транспортным средством. Он проще своего предшественника, но почти все принципы уже были заложены в первоначальной модели. Изменения вносились на основании опыта, а вовсе не из желания просто что-то поменять, отсюда я извлекаю важный урок: лучше приложить все силы для усовершенствования хорошей идеи, вместо того чтобы гнаться за новизной. Одна хорошая идея — это ровно столько, сколько человеку под силу реализовать.

Жизнь на ферме заставляла меня изобретать новые и лучшие транспортные средства. Я родился 30 июля 1863 года на ферме, недалеко от Дирборна, в Мичигане, и одно из моих первых осознанных впечатлений свидетельствует о том, что объем труда, затраченного на ведение хозяйства, был несопоставим с результатом. И сегодня мое отношение к крестьянской жизни не изменилось. Бытует легенда, что мои родители были очень бедны и им приходилось туго. Они были правда небогаты, но о настоящей бедности речь не шла. Для мичиганских фермеров они были даже весьма зажиточны. Мой родной дом и теперь еще цел и вместе с фермой входит в состав моих владений.

На нашей ферме, как и на других, доля тяжелого ручного труда была слишком велика. Уже с ранней юности я думал, что многое можно делать иначе, более рационально. Поэтому я заинтересовался техникой, да и мать моя всегда утверждала, что я прирожденный механик. У меня была мастерская со всевозможными металлическими штуками вместо настоящих инструментов, другой собственности я не имел. В то время не было еще никаких новомодных игрушек; все, что у нас было, мы делали своими руками. Игрушками мне служили любые инструменты, как и теперь. Любая деталь представлялась мне настоящим сокровищем.

Важнейшим событием моих детских лет стала встреча с локомобилем милях в восьми от Детройта, когда мы однажды поехали в город. Мне исполнилось тогда двенадцать. Вторым по важности событием, которое приходится на тот же самый год, были подаренные часы.

Я представляю себе ту машину, как будто это случилось вчера; это была первая телега без лошади, которую я видел в жизни. Ее основным предназначением было приводить в движение молотилки и лесопилки, она была оснащена примитивным паровым двигателем; сзади были прилажены чан с водой и ящик с углем. Правда, я видел уже много локомобилей, в которые запрягали лошадей, но этот имел соединительную цепь, ведущую к задним колесам похожей на телегу повозки, на которой стоял котел. Двигатель помещался над котлом, и один-единственный человек на платформе позади котла мог нагребать лопатой угли и управлять клапаном и рычагом. Сделана эта машина была на заводе «Николс — Шепард и Ко» в Бэтл-Крике. Об этом я тотчас разузнал. Машину остановили, чтобы пропустить нас с лошадьми, и я, сидя сзади, вступил в разговор с машинистом, прежде чем мой отец, который правил повозкой, обратил на это внимание. 

Машинист с удовольствием все мне объяснил, так как гордился своей машиной. Он показал мне, как снимается цепь с движущего колеса и как надевается небольшой приводной ремень, чтобы приводить в движение другие механизмы. Он рассказал мне, что двигатель делает двести оборотов в минуту и что цепь можно отсоединить, чтобы остановить локомобиль, не заглушая мотора. Последнее приспособление, хотя и в измененном виде, есть и в нашем современном автомобиле. Оно не обязательно в паровых машинах, которые легко останавливать и снова запускать, но современные бензиновые моторы без него не обходятся. Этот локомобиль пробудил во мне страсть к машинам. Я пробовал делать модели, и несколько лет спустя мне удалось изготовить одну, вполне рабочую. С той поры, как я двенадцатилетним мальчиком встретился с локомобилем, главным делом моей жизни стало создание автомобилей.

Когда я ездил в город, карманы у меня всегда были набиты всяким хламом: гайками и железяками. Нередко мне удавалось заполучить сломанные часы, и я пробовал их чинить. В тринадцать мне удалось в первый раз починить часы так, что они стали ходить правильно. С пятнадцати лет я мог починить почти любые часы, хотя мои инструменты были весьма примитивны. Такая возня страшно ценна. Из книг нельзя научиться ничему практическому — машина для механика то же, что книги для писателя, и настоящий механик должен знать, как устроено все на свете. Механизмы для него — кладезь идей, и, если у него есть голова на плечах, он постарается их воплотить.

Фермерство никогда меня особенно не привлекало. Я хотел заниматься машинами. Отец не приветствовал мое увлечение механикой. Он считал, что я должен стать фермером. Когда я в семнадцать лет окончил школу и поступил учеником в механическую мастерскую Драйдока, я всех разочаровал. Ученье далось мне легко — все необходимые для машиниста познания я усвоил задолго до истечения срока моего трехлетнего ученичества, а так как я еще любил тонкие механизмы и питал особую страсть к часам, то по ночам я работал в починочной мастерской одного ювелира. Однажды, в те молодые годы, у меня набралось, если не ошибаюсь, более трехсот часов. Я полагал, что центов за 30 могу собрать порядочные часы, и уже хотел заняться этим делом. Однако я оставил его, выяснив, что часы, в общем-то, не относятся к предметам первой необходимости, и потому далеко не каждый человек купит их. 

Как я пришел к этому удивительному выводу, я уже хорошенько не помню. Но я терпеть не мог рутинной работы ювелира и часовщика, за исключением тех случаев, когда нужно было решать особенно сложные задачи. Уже тогда мне хотелось сделать что-то нужное всем. В ту пору в Америке было введено единое время для железнодорожного движения. До этого приходилось ориентироваться по солнцу, и еще долго железнодорожное время отличалось от местного, как и теперь, после введения летнего времени. Я долго ломал себе голову, и мне удалось изготовить часы, которые показывали оба времени. Они имели двойной циферблат и считались по всей округе своего рода достопримечательностью.