Прочитал возмущенную реплику К. Газаряна. Вспомнил о «господах ташкентцах», описанных М. Е. Салтыковым-Щедриным в «Картине нравов» (1869 г.): «Уверенность в нашей талантливости так велика, что для нас не полагается даже никакой профессиональной подготовки. Всякая профессия доступна нам, ибо ко всякой профессии мы от рождения вкус получили. Свобода от наук не только не мешает, но служит рекомендацией, потому что сообщает человеку букет “свежести”».

Герои Салтыкова-Щедрина оказались поистине бессмертными. «Уверенность в нашей талантливости» у них так велика, что они готовы рассуждать даже об успехах мирового тоннелестроения, заведомо не обладая «никакой профессиональной подготовкой» в этом серьезном ремесле.

Спорить с лицами, «свободными от наук», дело заведомо неблагодарное. Но таково, увы, бремя публичного человека.

Сначала о тех дискуссиях, которые, безусловно, имели место.

С середины 1990-х годов не было более острой темы для дискуссий, чем переделка московских проспектов и шоссе в некое подобие городских фривеев. Я многократно выступал против этой, как я уверен, контрпродуктивной затеи, причем выступал во всех жанрах, от публицистики до математической теории транспортного потока. С «большой Ленинградкой» я потерпел сокрушительное поражение. Нет худа без добра: теорию «ударных волн в транспортном потоке» изучают теперь на практике простые автомобилисты, стоящие в пробке на подступах к Тверской Заставе или в Химках.

В 2013 году состоялось острейшее обсуждение проекта реконструкции Ленинского проспекта, вполне аналогичного проекту «большой Ленинградки». Мы с коллегами из РААСН выступили резко против. Упомянутый К. Газаряном иностранный член РААСН, профессор Вучик поддержал нашу позицию и, соответственно, проявил себя жестким публичным противником одного из самых масштабных «транспортных начинаний московского правительства». Итог этих дискуссий оказался, к счастью, вполне позитивным.

Что касается мнения простых москвичей, желающих «самим в чем-то разобраться», то они были кардинально различными: одни были категорически «против» и писали протестные петиции, другие были решительно «за» и устраивали автопробеги в поддержку реконструкции проспекта.

Пожалуй, самая долгоиграющая дискуссия велась и ведется в Москве по поводу допустимости плотной многоэтажной жилой застройки дальней периферии города, включая Троицкий и Новомосковский административные округи города Москвы. Я много раз разъяснял транспортные (и многие прочие!) причины несостоятельности этой модели. Мои оппоненты — девелоперы и проектировщики — отвечали в том духе, что наш спор рассудит рынок: если эта недвижимость будет распродана, правота на их стороне, а нет, так на моей.

Знакомый К. Газаряна, «живущий в 45-этажном муравейнике в одном из таких пригородов», принял самое непосредственное участие в этой дискуссии, проголосовав своим трудовым рублем в пользу моих оппонентов. Это его суверенное право. Надо только иметь в виду, что, покупая недвижимость с тем или иным качеством транспортной доступности, горожанин сообщает городу и миру собственную оценку своей Value of Time. Вот он и сообщил…

Как бы то ни было, К. Газарян сетует, что в Москве не было «широкого общественного обсуждения комплексных мер борьбы с пробками». Не стану в очередной раз оспаривать это странное утверждение, попытаюсь объяснить суть дела.

В последние годы самым грандиозным городским дорожно-строительным проектом в США был бостонский BIG DIG. Этот чрезвычайно интересный проект — с мощными тоннельными ходами (вдоль берега и поперек залива), изящным вантовым мостом и сложнейшей 8-уровневой развязкой — обошелся федеральному трастовому дорожному фонду, а также бюджетам штата Массачусетс и города Бостона в 14 млрд долларов. Проект, в ходе которого была демонтирована разрезавшая город знаменитая бостонская эстакада, обеспечил ряд бесспорных улучшений в части качества городской среды и условий движения автомобильных потоков. При этом проект нисколько не улучшил баланс между асфальтированной территорией этого славного города и численностью его автомобильного парка. Впрочем, такая цель перед ним никогда не стояла: в Бостоне это соотношение (порядка 200 кв. м на 1 автомобиль) и без того одно из самых комфортных в мире. Могу подтвердить этот факт не только в качестве профессора транспортного планирования, но и как простой водитель.

В Москве ситуация прямо противоположная, у нас это же соотношение (порядка 28 кв. м на 1 автомобиль) одно из самых худших в мире. Если проект, равномощный бостонскому BIG DIG, будет реализован в нашем городе, этот ключевой показатель изменится в первом знаке после запятой.

Давайте в этих условиях проведем «широкое общественное обсуждение». На это обсуждение придут, к примеру, простые москвичи во главе с К. Газаряном и его знакомым из «45-этажного муравейника» и начнут рассказывать, что в Москве нужно построить много дорог, развязок, тоннелей и паркингов. И еще про то, что Москве нужны транспортные реформы, которые пойдут на пользу пассажирам общественного транспорта и пешеходам, но никак не затронут интересы автомобилистов. Увы, реформ, «приятных во всех отношениях», не бывает, причем не только на транспорте.

Напоследок пример для подражания и несколько замечаний.

1) В просвещенном мире давным-давно выработан формат участия общественности в дискуссиях на градостроительные и транспортные темы. К примеру, в ходе подготовки планов перестройки Стратфорда под цели размещения олимпийских объектов директор Лондонского агентства развития Питер Бишоп вел многомесячные переговоры с представителями всех заинтересованных групп населения: жителей и собственников подлежащих сносу строений, потенциальных инвесторов и девелоперов, градозащитников, ритейлеров, «зеленых», членов Королевского автомобильного клуба, активистов движения Car Free City etc.

Каждую группу интересов представляли вскладчину нанятые профессионалы: планировщики, архитекторы, юристы по землепользованию и недвижимости. В итоге жестких дискуссий удалось достичь консенсуса по планировочным решениям, которые вот уже несколько лет работают на пользу города и горожан.

2) Профессиональные дискуссии сродни игре в шахматы: к турнирам допускаются шахматисты с определенным коэффициентом Эло. Споры — спорами, профессия — профессией. К примеру, я сохранил вполне корректные отношения с моими оппонентами в острейшей дискуссии по Ленинскому проспекту; мы без проблем работаем сегодня в ряде совместных проектов.

3) Зарубежные коллеги, которых я упомянул в предыдущей заметке, являются успешными и международно известными экспертами. К примеру, профессор Флауш возглавляет UITP — авторитетную международную организацию со 130-летней историей, в которую входят городские транспортные компании из всех крупных городов мира и которую спонсируют крупнейшие мировые автомобильные и вагоностроительные корпорации. Профессор Вучик — один самых авторитетных американских транспортных планировщиков, поработавший по крупным контрактам в десятках городов мира; будучи человеком жестким и категоричным, он поддерживает или отчаянно критикует то или иное транспортное новшество, руководствуясь исключительно собственными научными вкусами. Кеннет Ливингстон — отставной, но все еще крупный британский политик; он является еще и весьма дорогим международным консультантом по лучшим муниципальным практикам. Его профессиональную репутацию определяют среди прочего две уникальные транспортные реформы: введение платного въезда и переформатирование судоходства на Темзе. Как и положено практикующему консультанту, он очень дорожит своей репутацией.

Не сомневаюсь, что К. Газарян хорошо разбирается в «банальных рекламных акциях и примитивных пиар-технологиях»; признаюсь, что я ничего в этом деле не смыслю. Однако во всех случаях непонятно, какие резоны к участию в рискованных для репутации мероприятиях могут быть у всех этих успешных людей.

4) «Слушайте, Шура, если уж вы окончательно перешли на французский язык, то называйте меня не месье, а ситуайен». (И. Ильф, Е. Петров «Золотой теленок», 1931 г.).