Когда китайцы начнут командовать в Детройте

Компания «Дженерал Моторс» возродилась из руин. Выросло качество ее автомобилей, растут продажи, компания вновь стала прибыльной. Акции GM уже опять котируются на Уолл-стрит. Может показаться, что американскую индустриальную мощь рано списывать со счетов. Однако расцвет GM, скорее всего, окажется всего лишь новым витком в поступательной экспансии китайского автопрома

Фото: REUTERS
Фото: REUTERS
+T -
Поделиться:

Когда-то давно, в 1953 году, бывший глава GM — в то время самой большой в мире индустриальной корпорации, — выступая в сенате США, заявил: «То, что хорошо для General Motors, хорошо и для всей страны».

Фраза стала крылатой и часто употреблялась — главным образом теми, кого не устраивала внутренняя или внешняя политика США. Дескать, все действия Вашингтона направлены на то, чтобы укрепить позиции крупного капитала. GM и правда долгое время была барометром экономического положения США, и если это так, то недавнее возрождение компании должно быть очень хорошо и для страны в целом.

Сегодня GM вновь прибыльна. Это само по себе замечательно и довольно неожиданно, потому что с 2005 по 2008 год компания умудрилась набрать 60 миллиардов долларов убытков. Причем это были относительно жирные для американского автомобильного рынка годы, тогда как сейчас продажи все еще находятся на кризисном уровне.

И вот еще что замечательно. Львиную долю прибыли, которая в третьем квартале этого года составила 2,3 миллиарда долларов, GM умудрилась заработать на американском рынке. За пределами США ситуация намного менее радужная. Отделение, занимающееся продажами в Азии и Латинской Америке, показало 646 миллионов долларов прибыли, но зато в Европе GM понесла убытки на примерно такую же сумму.

Именно тот факт, что компания вновь стала прибыльна, позволил ей так успешно распродать свои акции 18 ноября. Ее IPO стало самым большим в истории американских финансовых рынков. GM продала акций на сумму почти в 20 миллиардов долларов. Администрация Обамы, которая спасла GM от краха в 2009 году, вложив в нее 50 миллиардов, похоже, не останется в убытке. При этом спасение GM и Chrysler позволило, по оценкам экономистов, сохранить около миллиона рабочих мест.

Все это так, но о новом расцвете индустриального капитализма в США говорить пока еще очень рано. Прежде всего это касается той же GM. Конечно, продажи увеличились, но прибыль — в основном результат резкого снижения расходов на производство. 18 месяцев назад компания объявила банкротство и под защитой законодательства провела радикальную реорганизацию. Ей удалось закрыть целый ряд заводов и уволить десятки тысяч «синих воротничков» и менеджеров, избавиться от дилеров, расторгнуть невыгодные контракты и, самое главное, отказаться платить пенсии и оплачивать медицинские расходы своим пенсионерам. В результате затраты на производство среднего автомобиля упали на 5 тысяч долларов.

Снижение затрат — дело замечательное, но любой бизнесмен знает: для того чтобы делать деньги, необходимо тратить деньги. В США GM урезает свои операции, а инвестирует и тратит компания в Китае и в других развивающихся странах.

В результате GM в этом году продаст в Китае примерно 2 миллиона автомобилей — столько же, сколько в США, а то и больше. Китайский рынок в прошлом году впервые переплюнул американский и стал мировым лидером продаж. В этом году он укрепил свои позиции: продажи увеличатся с 13 до 17 миллионов. В 2011 году продажи в Китае, скорее всего, пробьют отметку 20 миллионов. Последние несколько лет, когда GM терпела огромные убытки в США, рост продаж и прибыли в Китае просто напросто спас компанию от краха.

Аналитики прогнозируют, что в ближайшие пять лет продажи автомобилей в странах БРИК увеличатся на 14 миллионов. GM, несмотря на ошибки последних лет на американском рынке, удержала сильные позиции в развивающихся странах. Компания контролирует около 13 процентов рынков БРИК — больше, чем такие ее конкуренты, как «Фольксваген» и «Тойота».

Но размер рынка — не самое главное. Все интересные проекты GM — в Китае. Там компания собирается выпускать небольшие дешевые автомобили и напрямую конкурировать с местными производителями. Машины, произведенные на китайских заводах GM, скоро появятся на дорогах других стран, включая США. В Китае партнером GM выступает китайская госкомпания SAIC, самый крупный в стране производитель автомобилей. Их совместное предприятие начинает экспортировать китайские автомобили в Индию, следующее эльдорадо автопроизводителей.

Теперь, когда Государственное казначейство США избавляется от своей доли в GM, SAIC инвестировала 500 миллионов долларов и стала владельцем 1 процента акций своего американского партнера. Маленький шаг для китайской компании, огромный шаг для китайского автопрома. И уже далеко не первый. Автомобильную составляющую фирмы «Вольво» в этом году купил другой китайский производитель, Geely. Скорее всего, одним процентом амбиции китайских товарищей в отношении GM не ограничатся.

Комментировать Всего 73 комментария

Развивающиеся рынки сейчас становятся не только растущими рынками сбыта, но и источником инноваций.  Tata Nano - вполне функционирующий автомобиль, стоящий в рознице 3000 долларов.  В Индии, конечно, но не за горами его модификация для Европы.  Судя по разговорам с начальством компании, будет не намного дороже.  Я попытался их "поддеть" на предмет несуразности цены, заплаченной ими за Land Rover и Jaguar ($2.3 миллиарда), но они снисходительно посмотрели на меня и сказали: "Не беспокойся, чувак, разберёмся....  спроектировать Tata Nano тоже был не фунт изюма.  Да и вообще, мы много чего в жизни повидали." 

Ещё добавлю, что национальная культура тоже важна.  Глава (и мажоритарный владелец) холдинга Tata живет в двухкомнатной квартире, ведёт аскетический образ жизни, а его акции - в трасте, из которого его детям ничего не перейдёт.  Китайские начальники тоже довольно скромны - мало какой CEO получает больше стольника в год.  Да и опционов у них обычно нет.  Но работают же!  В отличие от американских CEO, прикованных к монитору с котировками их опционов.  Про русских манагеров я вообще не говорю - это позор человечества. 

Добавить нечего. Госкомпания GM платит своим начальникам, которых за прошлый год у нее было два, $9 лимонов. Все восхищены их аскетичностью. Как вы где-то там еще сказали, чудес не бывает.

Тата да переплатила за английские брэнды, но кто знал про кризис, это раз, и потом все-таки соблазн был очень велик. Но уже они с этим разбираются.

про "позор человечества" - удивительно точная формулировка...

Кирилл, уточните пожалуйста по поводу цены Tata Nano в Европе:

1 Что такое "ненамного дороже" ?

2. Это Вам руководство компании сказало , или у Вас просто сложилось такое впечатление?

Сразу объясню свои сомнения . Чтобы привести Nano к европейским требованиям безопасности её нужно очень серьёзно доработать( подушки безопасности ,зоны деформации кузова, активные системы безопасности и т.д) - что , сами понимаете не дёшево.

Спроектировать Nano может и" не фунт изюма" , но и не " бином Ньютона" ."Разденьте" подходящий по классу европейский автомобиль до состояния Nano - получите сравнимую стоимисть ( правда это не всегда возможно - многие вещи неотделимы в принципе ). Я уж не говорю о" родных" ладах - поставьте рядом с Nano ВАЗ 2107 за 3500$ и , я думаю, Вы приятно удивитесь.

Сорри, базовая Нано в Индии стоит 2000 долларов, не 3000.  Европейская модель, по оценке руководителя проекта, будет стоить 3500.  Насчёт бинома Ньютона не знаю, но аналогов пока не видел. Это рассуждать все горазды, а ручками сделали пока только в компании Tata.  Лада - это не автомобиль в современном понимании этого слова, поскольку её всё время надо чинить.   Её даже в рейтинге J D Power нет.

Эту реплику поддерживают: Катерина Инноченте

По поводу качества Лады не спорю, хотя качества Nano никто не знает.

В рейтинге J D Power нет ни Лады ни Nano , потому что они не продаются в США.

Европейской Nano никто не видел , так что пока это тоже слова.

Даже если европейская Nano уложится 3500$ , не факт что её ждет коммерческий успех, так что поживём - увидим...

Да, и по поводу того что индийцы переплатили за Jaguar&Land Rover. По-моему ,правильно сделали ( если имели возможность). Во- первых , получили технологии и прекрасный инжиниринговый центр, а во-вторых - Tata c Jaguar&land Rover и без них - две разные Tata в глазах потребителей , так что стратегически , я думаю , они выиграли.

Она называлась "автомобилем за 1 лах". Это индийская цифра, равная 100,000. примерно 2,500 долларов. Я не знаю, как там сейчас, но вроде вы правы были с самого начала, потому что они не укладывались в лах.

А мне вот интересно как машина за 3-4 тысячи долларов впишется в систему европейских дилерских и систем тех обслуживания... Если они будут, например, давать гарантию на 3-4 года, то одна стоимость проф.осмотра/т.о. выльется в значительный процент от стоимости авто. Ну и еще прибыль дилера при продаже...

В общем, мне было бы очень интересно, если такой зверёк действительно появится в Европе (а еще лучше в Америке...)

Думаю никак не впишется, потомучто не только дилер, но и производитель ничего на ней не заработает, если конечно не продавать её миллионами , что вряд ли, особенно в США.

Этот вопрос, со свойственной мне прямотой, я сформулировал несколько грубее - не получится ли как в своё время с югославским автомобилем Zastava за 800 долларов в начале 80-х годов?  Тогда в США не нашлось дилерской сети, готовой работать за три копейки.  На это Рави Кант хитро прищурился и ответил вопросом на вопрос.

- Ты молчаливо предполагаешь, что парадигма бизнеса дилеров останется прежней, несмотря на драматическое изменение самой концепции автомобиля?

Я не стал его пытать дальше, но про себя подумал, что на заре бюджетных авиалиний тоже мало кто верил, что они смогут радикально сменить операционную концепцию аэропортов, подогнав её под свою модель.  Но ведь сделали же.  Летаем теперь за три копейки везде.  Ну кроме как в малоразвитые страны, естественно.

Вот ссылка на подкаст официальной части выступления Рави Канта

Интересно. Юго в Америке имело жуткую репутацию качества. Шевроле выпустило машину Нова, которая по испански значит "не едет", ну а You Go тоже такое двойсвенное название. You go, because I'm stuck. Это была важная проблема, и они не смогли ее решить. Но Хайундай имел те же самые проблемы, но их решил. Больше денег было. Потом в 80-е годы бензин падал в цене, так что Заставе в этом не повезло.

Может вообще продавать не будут, а будет car-sharing типа Zipcar?

Для car-sharing нет смысла делать такую дешёвую машину, по-моему.

Почему бы и нет? Если производитель напрямую этим займется... Судя по расценкам в ньюйорке и в лос анжелесе, такая тачка себя окупит за пару месяцев. Поэтому, ее можно почти и не чинить - как развалится - просто выбросить...

В Daimler они разрабатывают такую рентовую систему, которая позволит брать машины в ренту почти как в Европейских городах берут теперь велики. То есть инкрементами в 15 минут. У них очень много идей, как городские жители могут пользоваться автомобилями не владея ими напрямую. Очень кстати интересно.

Я думаю, для клиентов car sharing очень важна будет надёжность автомобиля и репутация марки. Это же классический lemon market - рынок с информационной асимметрией. Поэтому не вижу тут перспектив для Nano.

Это как посмотреть - многие будут гнаться за возможной дешевизной. Ездили же люди на прокатных Geo (a potom Chevy) metro...

Давайте всё же не будем поддерживать эти нелепые легенды о том, что индийской промышленностью управляют смиренные дервиши. Аскетичный Ратан Тата водит Maserati и пилотирует собственный Falcon. А его коллега Мукеш Амбани на днях въезжает в свою собственную 27-этажную диогенову бочку:

Что-то непохоже на Тадж-Махал. Где тут "национальная культура"?

Эту реплику поддерживают: Андрей Краснов

Фалькон у "дедушки" Тата - не собственный, а корпоративный.  Не надо понимать слово private в словосочетании private jet буквально.  И ещё раз напомню, что Ратан Тата не может распоряжаться 99% акций компании - по традиции семьи они в благотворительных трастах.  А что касается братьев Амбани - так их семья из Гуджарата - это специфический штат... Да и деньги их - только 2-е поколение.  В стране не без уродов....

Простите, мы обсуждаем "национальную культуру" или особенности бухучёта в семье Тата? От того, на кого записаны его предметы роско... простите, средства передвижения, образ жизни г-на Тата не меняется.

Что касается "второго поколения" - два поколения назад Индия была колонией. Большинство крупнейших состояний в Индии были созданы за последние двадцать лет, когда дали дышать бизнесу.

Это не особенности учёта, это особенности права собственности.  Если "дедушка" уйдёт на пенсию, он не сможет пользоваться самолётом и не сможет передать его по наследству.  Так же, как и 99% акций холдинга Тата.   Ничем не отличается от наёмного сотрудника.  Если Вы можете привести аналогичный пример скромности патриарха семьи, построившей такого размера компанию, я с интересом послушаю. 

Теперь - про старые и новые деньги.  Семья Тата не жаловалась на бедность за три поколения до "дедушки", то есть его внуки принадлежат к семье, которая не бедствует уже пять поколений.  По крайней мере, должности и зарплаты у всех были достойные.  А нынешние братья Амбани - это внуки нищих. 

И ещё раз подчеркну.  Право собственности имеет несколько составляющих. Семья Тата добровольно на 99% лишила себя двух из них - права отчуждения и права наследования, оставив себе роль управляющих. 

Я не оспариваю того, что семья Тата приняла весьма благородное решение. Но я не вижу оснований связывать это с индийской культурой. Напротив, мне это представляется заимствованием из, простите за выражение, протестантской этики. В странах протестантской традиции таких примеров множество, в том числе среди богатейших людей мира, таких как Ингвар Кампрад и Уоррен Баффетт.

С единой индийской культурой я погорячился - нет такой буквы.  Культура сильно разнится от штата к штату.  Махараштра и Гуджарат - вроде рядом, но по сути "два мира - два детства".   Насчёт протестантизма - сомневаюсь.  Индийские культуры всё-таки раньше были.   Другое дело, что не все отличались наличием того, что мы называем этика.  Кама Сутра, например, если отвлечся от секса - так это пособие по бандитизму и тунеядству. 

ROFL. Пошла перечитывать Камасутру :)))

Кстати, о национальной культуре

Индийские менеджеры вполне могут составить конкуренцию русским. Парочку CEO больших аутсорсинг контор уже сидит за взятки, а вот свежая новость, сразу притопившая Индусский индекс. Все-таки социалистическая бюрократия плюс кастовая система - СИЛА.

Эту реплику поддерживают: Катерина Инноченте

Я писал про культуру бизнеса, а не про чиновничью.  Но тем не менее, замечу, что министр телекоммуникаций сразу подал в отставку.  Что то я не наблюдал такого благородства со стороны российского мининстра Реймана.  Хотя поводов было на порядок больше.    А что касается бизнеса, то взятку в данном случае давал опять же один из братьев Амбани (тяжкое наследие Гуджарата). 

А кто сидит за взятки из аутсорсеров?

Эту реплику поддерживают: Алексей Байер, Катерина Инноченте

Satyam

Скандал по-моему начался еще в 2008году, в 2009 году бып арестован CFO, board был разогнан... Потом арестовали и 'хозяина' Raju. Плюс, конечно, системе правосудия - добрались в конце концов. Но сколько там еще этих сатиямов, никто не знает.

Опять-таки - раз чиновники берут, им кто-то дает, как отделить культуру бизнеса от чинивников, его регулирующих?

Аккуратнее с фактами.  Преступление руководителя Сатьям заключалось всего лишь в бухгалтерских приписках.   В других странах такие вещи обычно проходят незамеченными.  Кстати, Энрон - это Сатьям в десятой степени.  Не только по масштабу, а по разнообразию преступлений.  А разоблачили их только на 4-й год.  Сатьям - на 2-й.

Согласен, что погорячился насчет взяток в этом случае...

Но вот цитата (сравнивают с Энроном, но винят как раз кастовость и семейственность - короче проблема как раз в культуре бизнеса)

Analysts in India have termed the Satyam scandal India's own Enron scandal.[7]. Some social commentators see it more as a part of a broader problem relating to India's caste-based, family-owned corporate environment (http://kafila.org/2009/02/13/the-caste-of-a-scam-a-thousand-satyams-in-the-making/).

Проблема в культуре в обоих случаях.  Но есть разница.  Если сжать мой case study до одной фразы, то разницу в злоупотреблениях в Энроне и Сатьяме можно уподобить разнице между кражей, отягчённой поджогом и одалживанием денег у друга до "после ревизии" в связи с недостаточно формально оформленными расходными документами.  Проблема индийской культуры в данном случае - не кастовость, а, скорее, социалистическое отношение к законам, суровость которых компенсируется необязательностью исполнения.  Проблема американской культуры - примат норм права над принципами бухучёта и аудита.

Если хотите более подробно, я два раза в год читаю лекцию по Corporate Governance.  Мой case study по Энрону, например, включает уголовное дело, которым пресса вообще не интересовалась. 

Тогда уж Сатиям - это "Мертвые души, том 3".

Я согласен, что Энрон не лез ни в какие ворота. (Мой отец, например, пострадал напрямую - у них периодически отключали электричество на установке, на разгон которой уходит неделя...).

А где можно прочитать Ваш case study? В свое время я обсуждал пару угловно-подсудных вещей с энроновским выпускником. Он многое что порассказывал off the record,  но там все кончилось большими выплатами в пользу штата калифорнии.

На вопросе о примате права над принципами бухучета я лучше заткнусь за некомпетентностью. Знаю только те места, где это меня касается - а тут этим принципам стало тяжело угнаться за современными реалиями - стоит только начать торговать "сепульками"  в каком-нибудь инвест.банке... Да один список деривативов на CME чего стоит - многие из них все равно не listed, т.е. не существует нормальных marks и весь учет подвержен интерпретации.

Перечитала Славина про национальные культуры (то, что еще вчера поддержала). Просто счастлива, что он это написал -- уже не помню под какой колонкой, но точно ругалась с ним раньше по этому поводу. То есть все-таки национальные особенности немаловажны. Ура! Правда восторжествовала. Кирилл, с нежным приветом! Ваша, Инноченте

Одно небольшое уточнение. Решение о помощи GM приняли Буш и Полсон, а Обаме оно досталось по наследству

Эту реплику поддерживают: Алексей Федосеев, Алексей Байер

Вы правы, конечно, Андрей, но это текникалити. Буш в принципе сделал правильно, тем более что решение было сложным и трудным. Он просто предоставил фирме достаточно денег, чтобы она дожила до Обамы. И чтобы Обама решал. С одной стороны он решил как обычно уйти от ответа, но тут как раз в этом был резон, потому что новый президент должен был решать. И он решил.

И еще не факт, что казначейство деньги вернет (кажется, их break even теперь около $50 за акцию). Хотя IPO - это хороший первый шаг. И хорошо то, что акции подросли, но не намного. А то если бы подпрыгнули бы на 40%, как mail.ru, чиновникам бы пришлось оправдываться перед избирателями, а банкирам - перед чиновниками.

Мне казалось, что акции должны подрасти до 45 чтобы окупились инвестиции. Правда, в дополнение к тем $50 миллиардам я бы добавил все-таки тех кто в результате сокращений потерял работу, и пенсионные и медицинские расходы, которые теперь сели на шею государства. Гос. Страховой фонд, который страхует частные корпоративные пенсии, уже и так на грани банкротства. Но если считать по прямым расходам, конечно да, неплохо совсем

Алексей, возможно Вы правы, но я на Reuters прочитал, что при цене размещения в 33 доллара им надо будет продать остаток акций по 52, чтобы отбиться.

И, конечно, все другие расходы вообще трудно подсчитать и каждый будет это делать так, как им удобно для защиты своих интересов.

Я этим вопросом впрямую еще не занимался (но придется), а в СМИ какие-то неясные летают цифри, потому что ГМ увеличил размер продаж на треть, из-за этого доля Казначейства сейчас кто говорит около 30%, кто 25%, и поэтому не совсем понятно, сколько должны стоить акции. Есть аналитики, которые считают, что если бы Вашингтон был потерпеливей, то мог бы неплохо заработать--что мол акции поднимутся и до 60-70 когда на американском авто рынке вернутся "нормальные" продажи, но что он продаст как только выйдет на нули

колумнист продолжает забавлять:)

в предыдущем посте колумнист писал (сидя в Америке), что в Америке "все плохо".... Сейчас его пост называется снова - переводим на русский язык "в Америке все плохо в автомобильной промышленности". Потом правда ему приходится признавать, что автомобили в штатах делают хорошего качества (очень странно правда, что это как-то в его тексте связано с кризисом, потому что качество американских автомобилей выросло примерно лет 7 назад. На самом деле еще раньше. Потому что качество крайслера и качество лексуса начала двухтысячных примерно одинаковое. При несопоставимой стоимости ремонта и обслуживания этих автомобилей. Это легко проверить, если сравнить пробег автомобилей и их возраст. Они пробегают одинаковое количество километров до того, чтобы отправиться в утиль. Правда по разной причине:)) Лексус отправляется в утиль, потому что становится просто невыгодно его ремонтировать - слишком дорого, проще выбросить. А Крайслер перестают ремонтировать, потому что можно купить хорошую машину с меньшим пробегом по цене очередного ремонта.

"Мелкие" неточности(жизнь говорят состоит из мелочей...), на которые автору текста намекают открыто (типа Обама тут не причем...) автором кокетливо называются "текникалити".

Ну и забавно что самим текстом автор полностью опровергает название своего текста - вывод очень прозрачен - китайцы с такими успехами никогда не будут командовать в Детройте - потому что GM снова держит самый большой кусок рынка в развивающихся странах и значит снова становится лидером - только теперь не на самом развитом рынке одной страны - а просто на рынке, на всей земле...

Дмитрий , вы правы в главном - китайцы в обозримом будующем не будут командовать в Детройте. То что они покупают акции компаний, не даёт им доступ к технологиям. То что они производят сами - по качеству хуже российских автомобилей, правда немного дешевле. Как Вы

понимаете, чудес не бывает. С ростом качества китайских автомобилей уних неизбежно вырастет цена , а до создания такой дилерской сети , какую имеют американские, европейские и

японские производители им " как до Китая ", а значит обеспечить должный уровень сервиса они не смогут.

А вот что касается приведенного сравнения лексуса и крайслера , оно не совсем корректно.

Во-первых , всё зависит от того ,где эксплуатируется автомобиль. Для США возможно это так и есть , а вдругих странах по разному - вплоть до наоборот. Во-вторых ,зависит от конкретной модели и комплектации. А в-третьих ,сравните молельный ряд Тойоты и Крайслера ....

Акции доступа к технологиям не дают, Алексей, это верно. Тем более 1%. Даже больший процент не дает, как выяснилось. SAIC владел корейской Ssangyong, у них была масса проблем именно потому, что корейцы противились передачи технологий, в результате китайцы их обанкротили (хотя теперь без китайцев компания опять оживает). Но Джи-Эм в частности намного более сговорчива с передачей технологий SAIC в Китае, чем например Фольксваген, другой партнер китайской фирмы. Поэтому у них более близкое партнерство, которое включает еще и Wuling--это еще одно совместное предприятие GM and SAIC. И поэтому они вместе в Индию идут. Про качество китайских машин и технологий я бы не спешил. Geely--один из ранних производителей электрического автомобила--за долю цены Chevy Volt. У SAIC есть модельный ряд Roewe, основан на Rover, который китайцы купили несколько лет назад. Они конечно не Ровер--еще. Но и уже не Лада. Подождем год-другой.

По поводу сговорчивости GM в передаче технологий , думаю уместно вспомнить историю с отказом продажи Opel консорциуму Magna -Сбербанк.

Про качество китайских машин я не спешу - понимаю что "ещё не вечер", но пока оно , мягко говоря не очень, - поверьте знаю не по наслышке( 10 лет в автомобильном бизнесе).

Что касается покупки Rover и Volvo Вы правы - это прямой доступ к технологиям, но "фишка" в том, что для того чтобы это были Rover и Volvo , цена должна быть не , как у Лады. А это уже другая история - прямая конкуренция с мировыми Грандами ( тем же GM) , а их харизмы

у китайцев нет. Так что действительно подождём, только не год-другой , а подольше.

Я не знаю почему они решиле не продавать Опель, у меня нет информации к закулисным разговорам. Мне думается, что им эти деньги просто не нужны, благодаря поддержке Дяди Сэма, они могут принимать более вольготные решения. Европа для Дж-Эм очень неприбыльна, убытки скакнули с около $200мил во втором квартале до более $500м в третьем. Конечно, престижней иметь эти европейские марки, но Форд все продал, потому что у него не было ам. налогоплатильщика за спиной. Мне это говорит, что Джи-Эм еще не очень готова к рынку.

У меня вообще есть идея, что Джи-Эм в результате станет маркетинг арм SAIC, со временем.

Если им не нужны были деньги за Opel, зачем было затеваться, причем на столь серьезном официальном уровне ? Тем более,

Вы говорите , что европейское отделение хронически убыточно.

Что касается GM - маркетинг арм SAIC - идея смелая... Хвост крутит собакой ? :))

Р .S. Как Ваш пудель? Вы его больше не демонизируете ? - А то я переживаю, что испортил псу репутацию :))

Да нет, кто хвост кто собака тут не ясно. Конечно, ДжиЭм большая собака, но без SAIC они вдруг собака намного меньшего размера.

Если вы думаете, что Опель не продали потому что Российская контора--не знаю, не уверен. Все прекрасно понимают, что если Россия будет оставаться нефтяной державой, добром это не кончится. Чем скорее она интегрируется в индустриальную Европу, тем лучше для всех.

Опель went through the motions. т.е., они собирались изначально Опель продавать, хоть и без радости. Если бы они продолжали терпеть убытки в Америке, необходимо было продавать. Не столько потому что нужны были деньги, а потому что их бы все время сравнивали с Фордом, и говорили, что в Европе они теряют деньги налогоплатильщика. А как стало ясно, что в Америке будет прибыль, они поняли, что могут так сделать. Тем более что деньги в этом контексте небольшие. Правда, если приплюсовать растущие  убытки, то уже начинает выглядеть... Посмотрим. Если акции сейчас упадуд, если американский рынок не подниммется, если вырастет доллар, и тд в ближайший год, Опель еще могут им помянуть. Хотя как пишет Славин--при полной безотвественности американских менеджеров может и не помянут.

Что ж, вполне убедительно, возможно все так и было. А вот в том, что кому-то за пределами России нужно чтобы здесь " все кончилось добром" - не уверен, хорошо бы если так...

Нужно быть идиотом, чтобы желать стране с тем количеством ядерных боеголовок, сколько есть у России зла. Есть несомненно люди, которые считают, что с Россией никогда не поладить, но по моему это minority view. Россия в Европе, Россия в НАТО, сильная Россия--это наиболее оптимальная ситуация. Вопрос только что значит сильная Россия. Сильна ли сегодня Германия? Можно сказать, конечно, что Германия или Франция американские вассалы. Тогда самые сильные страные это Венесуэла, Северная Корея, Иран. Если Россия хочет быть такой сильной державой то да, конечно, большинство людей не хотят, чтобы она в эту сторону укреплялась.

Вопрос не столько в сильной России в принципе, как в том, кто будет этой сильной Россией управлять. Если Путин & Co., то простите, господа, но я тогда предпочту слабую Россию.

Я говорю сильную в том смысле что богатую, открытую, уверенную в себе. При Путине этого никогда не будет, потому что самый главный--и единственный--начальник в стране--закомплексованный тинейджер. Как может такая страна быть сильной?

С Опелем было так.  В корфине GM была паника, поскольку была команда от СД и начальства "кэш + стоимость компании любой ценой".  При продаже убыточного подразделения можно достигнуть и того и другого (какой бы мультипликатор к чистой прибыли не применялся аналитиками).  Но пока шли переговоры, затянутые лично тов.  Меркель, про команду (устную, естественно) все решили забыть, тем более что часть людей наверху поменялась.

А вот при продаже Сааба действительно "русский фактор" имел место быть.  Шведские спецслужбы даже просили помощи у ФБР на предмет проверки подозрений на принадлежность тов. Антонова к организованной преступности.

Эту реплику поддерживают: Катерина Инноченте

Я не знал этого, ни того ни другого. Спасибо. Но Сааб по моему это не русский фактор. Это фактор тов. Антонова. Или они правда боялись передавать технологии в Россию?

Газетчики много писали про риск утечки технологий, но я никогда это не слышал от первоисточников.  Полагаю, что это - досужие фантазии.  "Русский фактор" был в том смысле, что ввиду непрозрачности бизнеса в России сложно "отмыться" от подозрений (не обвинений!)  в бандитизме.  Презумпция виновности, в некотором роде.

Эту реплику поддерживают: Александр Мансилья-Круз

Да, я тоже не думаю, что технологии тут играют роль.

Раз газетчики много писали, значит в обществе тема нежелания передачи технологий присутствует ?

Про общество не в курсе. 

Спасибо! А зачем гр-ка Меркель затягивала переговоры ?

На неё давили профсоюзы на предмет гарантий сохранения рабочих мест.  Она, в свою очередь, требовала этого от участников сделки.  А они, взаимообразно, просили госгарантий по кредитам или что-нибудь в этом роде.  А эти госгарантии не были (естественно) заложены в бюджете.  Ну и так далее...

Пудель хорошо. Если бы его видели, то предположить его связь с Принцем тьмы было бы сложно. Он скорее наоборот--надеясь творить добро, творит зло.

Нет, он пудель. Политик, надеясь творить добро себе, творит зло всем остальным.

Долгий разговор, Алексей, и , вобщем-то не по теме. Но надеюсь всё как-нибудь устаканится, например , как с уборкой навоза в Лондоне.

Китайский автопром..

В прошлом году поездил по китайским заводам по производству автокомпонентов. Они на 80% работают на мировой автопром, поставляя основные комплектующие на американские , японские и европейские конвейеры. Впрочем и конвейеры (особенно американские, немецкие и японские) уже также расположены в Поднебесной. Локализация производства достигает 80-90%. Вот на такой основе развивается и собственный китайский автопром. Он не варится в "собственном соку" как в свое время советский. А склонность китайцев к освоению технологий и знаний очень велика (70% всей переводной литературы в Китае - техническая, у нас менее 2%). Поэтому темпы его "совершенствования" несколько выше, чем в свое время у японцев и корейцев. Еще три года назад китайские таксисты отвечали на вопрос "Какая отечественная марка автомобиля лучшая?" примерно так: "Нет отечественных "марок" в  Китае, есть просто "плохая китайская машина". Сейчас отношение сильно изменилось. Это уже "рабочие лошадки". А в классе среднеразмерных тягачей, самосвалов и грузовиков просто нет импортных машин. Поэтому, я бы не стал отдалять приход качественного и относительно недорогого китайского автопрома. В свое время выражение "хорошее дешевым не бывает" опровергли японцы, начав поставлять качественные и недорогие товары, а американские потребители очень удивлялись, что из мотоциклов Хонды "ничего не капает". А как смеялись, когда впервые увидели первые экземпляры мотоциклов и машин...Сдается мне, что смеяться мы перестанем гораздо быстрее, чем с японцами.

...Очень часто наш десятилетний опыт оказывался, по меткому выражению Друкера, опытом одного года, повторенного десять раз..

Да уж. Я помню я в Италии впервые увидел Хонду в 1974 году. Непонятно было, как она туда попала, и даже среди старых Фиат 500 и 600, очень похожих на первые советские Запорожцы, она вызывала снискодительную улыбку. К 79 году уже даже в америке перестали улыбаться.

Эту реплику поддерживают: Катерина Инноченте

Да, с Хондой все так и было. Только это ваши Запорожцы похожи на ФИАТ 500/600, а не наоборот ;)

Я именно это и имел ввиду. Потому что запорожец был слизан с Фиатов. Точно не наоборот. Еще был такой форд  в начале 70-х, он совершенно был одно лицо с т.н. "новой" моделью совецкой Волги. Впрочем, сегодня все машины так похожи друг на дружку, что так уже нельзя ничего сказать.

Эту реплику поддерживают: Тата Донец, Катерина Инноченте

Ценю Вашу иронию, Владимир ( 10 лет просто к слову пришлись). Вы конечно правы - китайцы прогрессируют очень быстро , но всё же , их лидерство в мировом автопроме вопрос будующего. Время покажет , насколько близкого( кстати , Вы сами ездили на китайских машинах

За рулём?)

А японские машины сейчас не сильно дешевле европейских и американских ...

Не только ездил..

Но и очень часто "рулю". У нас в Китае два джипа "Великая стена", представительская машина (новая) "Красное знамя" и два китайских "пазика" (но на них не ездил, нет категории)

Только не говорите , что это те же "Поджеро " и "Лексус" , только дешевле .

Нет, конечно , но

Права я получал на УАЗ 369 и катался на НИВЕ. Китайские однозначно лучше (если не брать категорию выживаемость в боевых условиях). А новая "Красная звезда", которую выпускают на заводе FAW практически фольсваген-пассат с элементами Фаэтона. Вполне достойная машина.

Нива -- это вообще отдельная история... Я однажды на ней ездила на охоту в Подмосковье. Лучше не вспоминать :))) Верю Вам, что китайцы лучше.

Это был ................. интересный experience :)))