Алексей Иванов: «Речфлот» — книга, которую я должен был написать

Алексей, я прочитал «Речфлот» и нахожусь под сильным впечатлением от этой книги. Это даже не столько история речного флота, сколько признание в любви к истории отечественных речных перевозок. Почему вас так сильно затронула эта тема?

«Речфлот» — книга, которую я должен был написать, если, так сказать, сохранил себя в себе. Я ведь с детства был связан с речным флотом, мои родители — инженеры-судостроители. Я жил в миллионном промышленном городе, но в отдаленном районе при затоне. В старых кварталах, построенных для речников еще в 1930-е годы, во дворах на крышах сараев лежали лодки. Когда мы ходили купаться на Каму, самые крутые пацаны доплывали до бакена, но им надо было вовремя смыться, чтобы не подлетел рейдовый катер и матрос не облил хулиганов мазутом из ведра. В школе на субботники нас гоняли убирать снег с теплоходов. Летом многие мои друзья исчезали из города: родители забирали их с собой в навигацию. Даже трудовую практику, обязательную в СССР, я отработал на буксире судовым плотником.

Я прекрасно понимал, где я живу. Подобно моему герою Игорю из «Пищеблока», я знал, что мне никогда не увидеть Венецию, клипер «Катти Сарк», Копакабану или Борнео. Как сказано в «Пищеблоке»: «Почему? — По кочану!» Да и наше-то советское море было почти недостижимым. Разве что, если повезет, дадут путевку на черноморский курорт — многолюдный и грязноватый. Но рядом были речные корабли — почти такие же, как на море. Огромные нефтерудовозы ходили в настоящую загранку. Речфлот был окном в большой мир. Это ощущение я дал своему герою Служкину из «Географа», он говорит: «Живем мы посреди континента, а здесь вдруг ощущаешь себя на самом краю земли, словно на каком-нибудь мысе Доброй Надежды».

А еще речфлот был дорогой в историю. Мое детство пришлось на высший взлет речфлота, на эпоху прогрессивных скоростных судов с подводными крыльями и гигантских, немыслимо элегантных лайнеров, а в затоне стояли старинные колесные буксиры. Каждый год у затона швартовалась канонерка «Волгарь-доброволец», плавучий музей, подлинный корабль Гражданской войны с пушкой, пулеметами и броней, и нас водили на экскурсию. Прошлое оказывалось осязаемым. Так что речфлот в Советском Союзе был больше, чем просто речфлот. И мне с детства хотелось выразить это впечатление.

Даже я помню, что в советские годы выходило множество книг по этой теме, у нас дома долгое время на полке стояла книга «Путешествия по Волге», которую родители привезли из отпуска. Вам хватало материалов?

Материалов по истории речного флота огромное количество. Главная проблема заключалась в том, чтобы правильно их осмыслить. Можно было утонуть в текстах, поэтому я разработал четкую структуру книги. Она делится на 15 глав. 11 из них посвящены периодам развития речфлота в хронологическом порядке. Каждая такая глава состоит из малых главок. Первая — всегда обзор периода в целом. Остальные главки рассказывают наиболее важные сюжеты этого периода, каждая — свой сюжет.

Например, последняя глава — о закате СССР — состоит из сюжетов о «нашествии» четырехпалубных лайнеров; о том, как и почему суда для СССР строили на «нефтедоллары» в «странах соцлагеря», а не у себя дома; о том, что идеалом речфлота стало не будущее, а прошлое; о беспамятном уничтожении сотен дореволюционных пароходов; об иррациональной и жуткой катастрофе теплохода «Суворов»; об участии речфлота в ликвидации Чернобыльской аварии; о распространении моторных лодок — личных кораблей в стране, где их быть не может; о книге «Царь-рыба» Астафьева — главной «речной» книге послевоенного СССР; о том, как в благополучии застоя романтичный и дерзкий речной флот превратился в обыденную «сферу услуг». Сюжеты очень разные, но в целом они описывают тот тупик, в который уперлась вся страна. Тупик социальный и духовный, экономический и технологический.

Вы в книге постоянно подчеркиваете, что речной флот России до революции и при советском строе — совершенно разные истории. Почему?

В царской России речной флот развивался естественно — со всеми достоинствами и недостатками этого развития. И на девять десятых он был частным, государство в него не вкладывалось. Великолепие речфлота царской России было следствием прекрасного развития бизнеса. Можно представить, как бы рванула вперед Россия, если бы не была сбита с пути большевизмом.

В советскую эпоху речфлот стал государственным. И был таким, каким было государство. А как мы относимся к своему государству? Гордимся свершениями или ненавидим за преступления? У Советского Союза это две стороны одной медали. СССР был великой страной, поэтому свершения его — выдающиеся, а преступления — чудовищные. Надо смотреть трезво: принимать и то, и другое. У здравомыслящих людей гордость не мешает сожалению. А их пропорция определяется сегодняшним качеством жизни. Живем хорошо — значит, больше гордости за свершения. Плохо — значит, больше сожаления о злодеяниях. Если же все наоборот, то это шизофрения.

В чем вы видите главную ошибку своих предшественников — историков речфлота, писавших в советские годы?

Советские историки речфлота не придавали никакого значения пароходным компаниям. Главным считалось устройство судов: были с одной палубой — стали с двумя, были пароходы — стали теплоходы. Но ведь все модернизации проводили фирмы, а не государство, и у каждой фирмы была своя идеология, своя история успеха, свой способ организации судоходства и социальной жизни речников. Одна компания срасталась с властью, занимала зону luxury-услуг для аристократии. Другая прицеплялась к железной дороге. Третья осваивала мелкие реки, обслуживала села и деревенские ярмарки, была этаким транспортным фастфудом и по крохам набирала миллионы прибыли. Четвертая создавала вертикально-интегрированный бизнес: добывала нефть, производила мазут и керосин, выпускала дизеля и теплоходы, формировала сбытовую сеть по всей стране и снабжала ее на своих судах своей продукцией. И так далее. Компании жестко соперничали. Были PR-акции, гонки пароходов, как в фильме «Жестокий романс», подставы конкурентов — в общем, все что полагается. И пароходчики были живыми людьми: они строили для народа «города будущего», изобретали новые типы судов, организовывали плавучие театры, сквалыжничали или по пьянке расшвыривали деньги, проигрывали пароходы в карты, стрелялись из-за несчастной любви к проституткам. Советских историков это не интересовало.

То есть прогресс ради прогресса, получается? Знакомая история: раньше, до советской власти, все было плохо, потом стало все хорошо…

Знаете, советским историкам, видимо, неловко было признавать правду. Например, 1930-е годы подаются как подъем речфлота. Но факты говорят о совсем ином, если смотреть в контексте. Скажем, в это время восторжествовала гигантомания: пятибашенные танки и восьмимоторные самолеты, стахановские рекорды и сверхдальние перелеты. На речфлоте появились супербуксиры, супербаржи и огромные сухогрузы. Но эти суда были сконструированы еще до революции, и кое-кто из создателей сидел в лагере, когда их детища были признаны венцом советских технологий. Никто из историков не рассказывал о ГУЛАГовских баржах, которые по ужасу превзошли тюремные баржи царизма, вызвавшие праведный гнев Максима Горького, и «баржи смерти» белогвардейцев.

Да и послевоенное время тоже нуждается в переосмыслении. Советский речфлот тех лет стал самым многочисленным и совершенным в мире, но в него неудержимо проникала буржуазность. Благодаря косыгинской реформе рационализаторы вдруг начали зарабатывать больше, чем дозволено, — пришлось их придушить. Инженеры принялись конструировать что-то яркое и несоветское: суда на воздушной подушке, суда-катамараны, экранопланы. Были реабилитированы речные лайнеры, и советские люди вдруг возомнили себя «хозяевами жизни». Появились моторные лодки, а с ними и хищные частники — браконьеры. Суда класса «река-море» вывели речфлот на Запад.

Сейчас я бегло рассказываю лишь о некоторых тенденциях, но история речного флота отразила в себе всю сложность истории страны и общества в целом. Речфлот — не изолированная область и не одни только технологии. Он реагировал на все изменения в жизни России. Когда отменили крепостное право, крестьяне двинулись в пароходчики и наводнили реки дымящими посудинами с паровыми машинами от маслобоек и мельниц. Когда устоялась советская власть, по рекам пошли крикливые и пестрые агитсуда — вроде того, на котором путешествовал Остап Бендер. Когда вернулся капитализм, с ним вернулись роскошные яхты и хмельные «банкетоходы».

При этом обычные читатели и зрители могут судить об истории речного флота по каким-то отдельным фрагментам. Толстосум Паратов, который катает бесприданницу Ларису Дмитриевну на «Ласточке» в «Жестоком романсе». Или концерт на речном вокзале в фильме «Волга-Волга»…

Несомненна взаимосвязь речфлота с культурой. Уже самая первая промокампания речфлота, затеянная великим князем Константином, привела к появлению «Грозы» Островского, а потом и «Бесприданницы». А фильм «Волга-Волга», например, определил приоритеты сталинского формата: воспел идеальную флотилию канала Москва — Волга и дискредитировал профессию лоцмана, потому что речфлот СССР переходил с лоцманской системы на штурманскую. Культура выявляла идеалы речфлота: бравурный и прогрессистский в сталинскую эпоху и благородно ностальгический в брежневскую. Так что речной флот в нашей континентальной стране — это состояние ума и души у нации. И это тоже надо было осмыслить.

Что вам самому особенно нравится в вашей книге?

Нравится, что я описал «плеяду» знаменитых речных судов. Сквозь всю книгу идут новеллы серии «Легенды речфлота» — о самых знаменитых судах: о первом двухпалубном пароходе «Переворот»; о «царской яхте» — буксире «Межень»; о лайнере «Володарский», который снимался во всенародно любимых фильмах; о яростных сражениях отважного монитора «Железняков». Ну, и так далее.

А четыре большие главы в середине книги посвящены отдельным важным темам дореволюционной истории. Одна — пароходствам. Каждое из них удивляет какой-то своей «фишкой». Другая глава посвящена типам пароходов. Многие ли знают, что существовали, скажем, «цепные пароходы», которые перемещались по цепям, проложенным по дну реки, и самая большая цепь в длину была почти 400 км? Третья глава — о речниках. Какими они были — капитаны, лоцманы, бакенщики, матросы, да и пассажиры тоже? Например, в старину летние вояжи на пароходах по популярности соперничали с отдыхом на даче. А капитан парохода, если сели на мель, мог заставить пассажиров вручную спихивать свой дредноут на глубину.

И четвертая глава — о реках. Они все были разные по характеру судоходства. Северная Двина словно вытекала из «Капитала» Карла Маркса — со злым и корыстным империализмом и угнетенным рабочим классом, а вот Енисей был будто с Дикого Запада: авантюризм, бурный стимпанковский прогресс, каторжники, предприимчивые коммерсанты из Европы и США, индейцы-инородцы и «золотые лихорадки». «Вахтовая» Печора не похожа на «царскую» Лену, где золотопромышленники царили даже при советской власти; трудовой «железнодорожный» Дон не похож на Амур — вооруженную и самодостаточную реку-государство. Нет единой и гомогенной России, потому и нет одинаковых рек.

Вопрос об экранизациях — вернее, о вашей работе на проектах, скажем так, визуальных. В свое время меня поразил документальный цикл «Хребет России», который вы сделали вместе с Леонидом Парфеновым. Нет ли идеи продолжить? Тот же «Речфлот», можно сказать, выглядит как готовый сценарий для подобного цикла.

Я люблю фильмы, так сказать, о социальной истории техники. Например, мне очень понравился документальный сериал Валдиса Пельша «Люди, сделавшие Землю круглой». И моя книга отлично подходит для подобного сериала — с путешествиями, пейзажами, настоящими теплоходами и компьютерной графикой. Но сам я заниматься подобным проектом уже не буду. У меня много других идей.

Беседовал Владислав Толстов