Поезда МЦД — это полноценные железнодорожные составы, которые курсируют по давно существующим путям. По сути, это модернизированные линии городской электрички (поэтому называть диаметры наземным метро не совсем корректно), включенные в единую систему общественного транспорта, а поезда по ним ходят с небольшими интервалами, что и делает их похожими на метро.

Использование электричек для внутригородского передвижения — распространенная мировая практика, но МЦД в России — единственный реализованный проект. Подобные решения могли бы помочь многим крупным городам страны со сложной транспортной ситуацией, но там аналогичные проекты даже не обсуждаются.

Нехватка денег

Схожие с Москвой обстоятельства можно наблюдать, например, в Иркутске: этот город тоже пересекает железная дорога, она проходит рядом с центром и затрагивает крупные спальные районы — идеально для создания своего «диаметра», но на деле общественный транспорт там развивается совсем иначе.

«Иркутская реальность такова: это у них МЦД, а у нас б/у трамваи из Москвы торжественно встречают», — пишет телеграм-канал «Иркутский блог». Речь идет о «подарках» регионам от правительства Москвы, где автобусы и трамваи стремительно обновляют. Вместо того, чтобы отправить старый подвижной состав на утилизацию, его везут в российские города. В последние годы это стало повсеместной практикой: списанные московские трамваи, троллейбусы и автобусы получают также Кемерово, Омск, Саратов, Владивосток, Ярославль, Таганрог и многие другие. Транспорт из Москвы принимает даже третий по размеру город России — Новосибирск.

Иногда городам «дарят» настолько изношенную технику, что вновь выходить на маршруты она уже не может. В Нижнем Новгороде, например, три подаренных трамвая оказались непригодны для использования, их списали повторно. Жители городов реагируют соответствующим образом: можно найти немало публикаций в прессе с ироничными заголовками «С барского плеча» или «Дареному коню в запчасти не смотрят», а в соцсетях несложно найти комментарии недоумевающих горожан, которые удивляются торжественным встречам списанного транспорта.

Впрочем, даже эта подержанная техника часто оказывается самой новой для города, поэтому власти смотрят на «подарки» как на единственный способ обновить общественный транспорт. Мэр Нижнего Новгорода так и сказал, что делается это «не от хорошей жизни», а из-за экономии.

Огромная доля изношенного подвижного состава и нехватка денег на обновление — привычная картина для большинства российских городов: электротранспорт в Твери и Ярославле изношен на 70-80 процентов, автобусы в Рязани на 74 процента (кстати, там их заменяют б/у автобусами из Москвы). Износ всего транспорта в Кузбассе — на 85 процентов, в Кирове — более чем на 90 процентов (на 92 процента — автобусы, на 99 — троллейбусы), в Челябинске непригодны для использования все 100 процентов трамвайных путей.

Часто из-за несостоятельности муниципального транспорта к перевозкам подключаются частные предприниматели. Те, как правило, используют маршрутки или подержанные корейские автобусы. За состоянием подвижного состава в таком случае следить сложно, а снижение контроля провоцирует грубые нарушения. Например, только в Волгограде во время ноябрьской проверки общественного транспорта составили сразу 73 административных протокола. Основные нарушения — неисправные руль и тормоза, сильно изношенные шины, поломанные стеклоочистители и световые приборы.

В то же самое время в Москве за 2019 год запустят больше 1,5 тысячи новых автобусов, электробусов и трамваев. Всего с 2010 года город получил почти 10 тысяч автобусов, трамваев, троллейбусов и электробусов.

На явный дисбаланс в финансировании общественного транспорта в Москве и остальной России обратил внимание журналист Павел Пряников: «Совокупные расходы регионов — 560 миллиардов рублей. На Москву пришлось 70 процентов всех расходов по стране — 391 миллиард, второе место Санкт-Петербург — 57 миллиардов, на третьем месте Московская область — 8,1 миллиарда. Москвацентризм в России приобретает все более уродливые формы», — написал он.

О метрополитенах

Столь же показательна ситуация с финансированием метро в российских городах. В Москве подвижной состав постоянно обновляется — только в 2019 году на линии должны выйти сразу 69 новых поездов (это несколько сотен вагонов).

В то же самое время в других местах, как правило, старые составы отправляют на ремонт. Например, осенью в Нижнем Новгороде на линию вышел первый модернизированный состав, пишет издание «Деловой квартал». Модернизированные — это старые вагоны, прошедшие капитально-восстановительный ремонт (КВР). По словам мэра Владимира Панова, всего местные власти заключили концессионное соглашение на КВР 26 вагонов. «Отремонтировать подвижной состав гораздо дешевле покупки новых», — напомнил мэр.

В Казани в 2019 году готовы купить всего один новый состав из четырех вагонов. В Екатеринбурге для покупки нескольких вагонов метро собираются брать кредит, который придется выплачивать до 2027 года. Власти Самары в 2017 году отменили покупку новых вагонов, официально продлив разрешенный срок эксплуатации старых до 2023 года. Министерство транспорта региона планировало попросить списанные вагоны у Москвы, но пока решение не приняли, поскольку власти все-таки решили купить около 20 вагонов.

Схожая картина и со строительством новых станций. «Сноб» уже подробнее писал о том, как развивается метрополитен в регионах. Всего, помимо Москвы, он есть в шести городах России. При этом, если в столице ежегодно открываются по нескольку станций, то в Санкт-Петербурге новую ждут не раньше 2021 года. В Новосибирске ближайшее открытие намечено на 2023 год, тогда же — в Казани, в Нижнем Новгороде — еще через год. В Самаре и Екатеринбурге точных сроков ввода новых станций нет вовсе.

Некомпетентность чиновников

По мнению урбаниста, автора блога «Город для людей» Аркадия Гершмана, проблемы общественного транспорта в России не ограничиваются недофинансированием. Часто к этому прибавляется некомпетентность ответственных чиновников на местах — ведь даже небольшие деньги порой тратятся неразумно. «Это всегда комплекс причин: в первую очередь, никто не понимает зачем что-то делать, из-за этого нет специалистов, понимающих процесс. Общественным транспортом занимаются, как правило, либо бывшие гаишники, которые мало что знают в организации транспорта — это юристы с жезлами. Либо, в худшем случае, это строители, которые считают, что нужно просто класть больше бетона и асфальта для решения транспортных проблем», — говорит Гершман.

Он также обратил внимание, что сравнивать затраты Москвы и прочих городов на метрополитен корректно лишь для оценки бюджетного финансирования, но они не указывают на качество развития общественного транспорта. Выходит, что даже те деньги, которые тратят на развитие метро, можно использовать более рационально.

«В Самаре, например, в советское время метрополитен не нужно было строить. С тех пор он только съедает кучу денег, не давая развиваться наземному транспорту. Петербург из-за уничтожения большей части трамвайной сети сейчас стоит в ужасных пробках. Вместо того, чтобы восстановить эту сеть и быстро передвигаться по городу, деньги вкладывают в несколько станций метро, которые толком не работают, а некоторые из них почти никого не обслуживают», — обращает внимание эксперт.

Результат малыми силами

Добиться улучшения общественного транспорта можно в первую очередь с помощью системных и административных мер, продолжает Гершман. «Это выделенные полосы, нормальное расписание для водителей, создание хорошей архитектуры сети, правильного тарифного меню и так далее. Задача — чтобы общественный транспорт мог конкурировать по качеству, по времени, по стоимости с личным», — говорит он.

Сейчас в России с этим справляется разве что Москва. Например, в центре города с помощью тех самых системных мер (сделали выделенные полосы, транспортно-пересадочные узлы, наладили административную работу) за два года удалось поднять объем пассажирских перевозок со 150 до 500 тысяч человек в день. «На перестройку потребовался всего год, а затраты — всего несколько процентов от стоимости новой станции метро», — обращает внимание эксперт. 

К «экономным» проектам относится и МЦД — о диаметрах как об альтернативе метро говорили еще много лет назад. «Нужно было просто договориться с РЖД и сделать нормальный сервис. То, что в Европе произошло в 20 веке, у нас происходит только сейчас — понимание, что городская электричка не хуже метрополитена, а стоит значительно дешевле», — комментирует урбанист.

Удачные инициативы по развитию общественного транспорта в регионах постепенно появляются. В Казани, например, еще в 2007 году из города убрали маршрутки, обновили и улучшили транспортную систему, сейчас ее снова собираются обновлять. В Екатеринбурге разработали программу, которая могла кардинально изменить маршрутную сеть: «Там воплощали концепцию, которой в России не было нигде. К сожалению, там сменилась власть и политики просто побоялись это сделать. Есть документ, но он никуда не двигается», — вспоминает Гершман.

Кое-где региональные практики показывают даже лучший результат, чем в Москве. Например, трамваи в Екатеринбурге и Краснодаре намного лучше столичных, говорит эксперт, а в Петербурге есть частный трамвай «Чижик»: «с точки зрения инженерных решений и сервиса — это лучший трамвай в России».

Подготовил Вадим Палько.

Фото в анонсе: Кирилл Зыков/Агентство городских новостей «Москва»